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　　“…車輛安全并不取決于鋼板薄厚……”有多少人能想到，這話不僅是日系車廠家的宣傳口號(hào)，也是一位德國(guó)汽車專家給出的結(jié)論。當(dāng)然，這個(gè)結(jié)論遠(yuǎn)不像人們通常理解的那樣簡(jiǎn)單。

　　去年2月28日在德國(guó)內(nèi)卡蘇姆的“奧迪輕型材料研發(fā)中心”，奧迪負(fù)責(zé)技術(shù)開發(fā)的董事會(huì)成員邁克爾·迪克面對(duì)幾位中國(guó)記者關(guān)于“車輛安全是否取決于鋼板薄厚”的反復(fù)追問，給出了如下回答：如果非要回答安全與鋼板薄厚的關(guān)系

　　問題，我只能說，車輛安全并不取決于鋼板薄厚，而取決于鋼板、鋼材的強(qiáng)度;由于材質(zhì)的不同，某種較薄的鋼板強(qiáng)度有可能大大超過某種較厚的鋼板，而奧迪在比如A8的底盤框架上采用新型鋁合金材料，強(qiáng)度甚至超過了超高強(qiáng)度鋼材，重量還輕。他接著強(qiáng)調(diào)說：但安全也并不僅僅取決于鋼材或鋁材的強(qiáng)度，更取決于不同強(qiáng)度材料組成的結(jié)構(gòu)，該“硬”的部分要硬，該“軟”的部分要軟，所以，這個(gè)問題沒有一個(gè)簡(jiǎn)單的結(jié)論，不能簡(jiǎn)單地說“是”或者“否”。

　　迪克恐怕一直沒弄明白中國(guó)記者對(duì)這個(gè)問題追求“簡(jiǎn)單結(jié)論”的原因——在中國(guó)，這個(gè)問題已經(jīng)被日系車廠家和媒體簡(jiǎn)單化為德系車和日系車安全標(biāo)準(zhǔn)的分水嶺。

　　2005年1月“婚禮門”雅閣斷裂事件發(fā)生后，日系車的安全性遭到空前聲討。于是，本田、日產(chǎn)和豐田不約而同地開始了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大且曠日持久的危機(jī)公關(guān)總動(dòng)員，一系列廠家與媒體的交流研討會(huì)、赴日專題采訪、車輛碰撞安全測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)觀摩乃至從C-NCAP那里獲得的“超5星級(jí)”等等，都以“日系車鋼板薄、德系車鋼板厚”作為宣傳上的切入點(diǎn)和主攻對(duì)象，向媒體和公眾不厭其煩說明一個(gè)道理——“車輛安全并不取決于鋼板薄厚”，同時(shí)強(qiáng)調(diào)日系車特色的“吸能區(qū)”優(yōu)勢(shì)。與此相應(yīng)，網(wǎng)絡(luò)上一系列有關(guān)汽車安全的公眾調(diào)查也圍繞著“車輛安全是否取決于鋼板薄厚”的話題展開。

　　終于，“鋼板”問題被導(dǎo)向?yàn)橐粋€(gè)“簡(jiǎn)單的結(jié)論”：日本人重視車輛設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)“吸能區(qū)”，鋼板薄也是為了吸能(消解撞擊的能量)，不僅更安全，而且重量輕，更省油，說明日本人很聰明;德國(guó)人重視車輛剛性，強(qiáng)調(diào)使用材料的強(qiáng)度，所以德系車鋼板厚，雖然很結(jié)實(shí)，但很少吸收撞擊的能量，碰撞后人的損傷比車輛更大，而且車重量大、油耗高，說明德國(guó)人很笨。

　　德系廠家對(duì)這場(chǎng)日本人發(fā)起的“鋼板與吸能”的宣傳攻勢(shì)和媒體上如火如荼的討論，采取了一種超然態(tài)度，表現(xiàn)出一種德國(guó)式的傲慢。一位德系合資企業(yè)的專業(yè)人士對(duì)我說，是雅閣車毀人亡，日系車廠家著急上火為自己辯護(hù)，我們跟著摻和沒必要，顯得比較下作。而當(dāng)奧迪公司的迪克先生被迫對(duì)“鋼板”問題首次做出相對(duì)完整的說明時(shí)，輿論中的“鋼板”風(fēng)潮已過，參加采訪的記者也就沒了寫作相關(guān)話題的興致。

　　如今，C-NCAP遭遇空前嚴(yán)重的信任危機(jī)，在C-NCAP上風(fēng)光一時(shí)的日系車跟著倒霉、暗自叫苦，“鋼板與吸能”的問題再次被拿上了臺(tái)面，但已不似以往那樣“簡(jiǎn)單”。

　　實(shí)際上，所謂“吸能區(qū)”從來就不是日系車的專利。在11年的汽車行業(yè)采訪中，我是從德系車廠家那里第一次聽說和了解了“吸能區(qū)”這個(gè)概念，也是在德系車廠家的碰撞測(cè)試中第一次看到了“吸能區(qū)”的效果。

　　2005年3月，幾位參加德國(guó)狼堡大眾汽車集團(tuán)年會(huì)的中國(guó)記者應(yīng)德國(guó)大眾邀請(qǐng)，在大眾絕密的碰撞測(cè)試中心觀摩高爾夫A5的碰撞測(cè)試，條件是“請(qǐng)不要報(bào)道”，而當(dāng)時(shí)“婚禮門”雅閣斷裂事件正被媒體熱議。

　　碰撞完成后，記者來到測(cè)驗(yàn)車前拉開車門，仔細(xì)觀察，隨后還觀看了碰撞測(cè)試的慢鏡頭回放，并聽取了大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人的介紹。給我印象深刻的有兩點(diǎn)：一是這個(gè)碰撞測(cè)試中心每年要“消耗”500多輛汽車，平均每天1.5輛，盡管電腦模擬碰撞已經(jīng)可以解決不少問題，減少了應(yīng)該進(jìn)行碰撞的次數(shù)，降低了成本;二是高爾夫A5的吸能區(qū)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)出色，碰撞發(fā)生后不僅發(fā)動(dòng)機(jī)下沉，剎車踏板潰縮，而且儀表臺(tái)上揚(yáng)，讓開了假人的膝蓋。

　　回國(guó)后正趕上豐田皇冠上市。當(dāng)聽到“膝部氣囊”被宣傳為皇冠的亮點(diǎn)之一時(shí)，我不免想起了高爾夫球A5的“儀表臺(tái)上揚(yáng)”。哪個(gè)更先進(jìn)?奔馳新C級(jí)配有膝部氣囊，而比起高出兩個(gè)級(jí)別的S級(jí)則采用了另一種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，沒有膝部氣囊，能因此說C級(jí)車對(duì)膝蓋的保護(hù)比S級(jí)更強(qiáng)?無論怎樣，實(shí)際情況是，膝部氣囊早已成了中國(guó)媒體進(jìn)行車輛安全配置對(duì)比中的一項(xiàng)，日系車自然占優(yōu)，而德系車的“儀表臺(tái)上揚(yáng)”則基本沒人知曉。

　　歐洲NCAP率先將“行人碰撞和保護(hù)”作為測(cè)試項(xiàng)目之一，也表明了歐洲人對(duì)“吸能區(qū)”的格外重視。

　　當(dāng)然，至少是在歐洲NCAP測(cè)試中，日系車近來的表現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)，盡管國(guó)內(nèi)某個(gè)在C-NCAP獲“超5星級(jí)”的車型在歐洲NCAP測(cè)試中只得到4星。實(shí)際上，C-NCAP的危機(jī)正是從人們質(zhì)疑它給日系車過高評(píng)價(jià)開始的。

　　在我看來，日系車和德系車在安全上的最大差距不在于被動(dòng)安全，而在于主動(dòng)安全。

　　如果說上世紀(jì)末，汽車最重要的主動(dòng)安全裝置是ABS的話，那么進(jìn)入21世紀(jì)以來則是ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)(防側(cè)滑系統(tǒng))。“婚禮門”中的雅閣為了避讓一條狗，在112公里/小時(shí)車速時(shí)急打方向，造成車輛側(cè)滑，撞到隔離墻才導(dǎo)致斷裂。如果那輛雅閣配有ESP或VSC(與ESP功能類似)，情況不至于此。

　　據(jù)博世公司統(tǒng)計(jì)，2007年，歐洲、北美和澳大利亞市場(chǎng)的新車ESP裝配率為46%，而日本市場(chǎng)僅為27%，低于31%的世界平均水平。在中國(guó)，配有ESP的新款日系中高級(jí)轎車屬鳳毛麟角，而至少一半的新款德系、歐系中級(jí)轎車都已經(jīng)標(biāo)配了ESP。我曾問過一位日系車廠家的人士，為什么日本車少有ESP這類配置。回答是，可以配，但取決于市場(chǎng)需求。

　　由于C-NCAP的丑聞和危機(jī)，汽車安全問題再次成為媒體關(guān)注的焦點(diǎn)，一些以往被簡(jiǎn)單化、片面化的汽車安全概念似應(yīng)重新審視。這種簡(jiǎn)單化、片面化的出現(xiàn)不能怪日系車廠家，他們只是在本能地、全力以赴地捍衛(wèi)自己的利益，其對(duì)市場(chǎng)嗅覺的靈敏度和應(yīng)對(duì)措施都非常出色，可以說很成功，而德系車廠家在此問題上的輕慢不僅造成了相關(guān)信息的不對(duì)稱，自己也為此付出了代價(jià)。現(xiàn)在，C-NCAP的危機(jī)推翻了一切，有關(guān)汽車安全問題的爭(zhēng)議將在一個(gè)新起點(diǎn)上開始。