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　　“…車輛安全并不取決于鋼板薄厚……”有多少人能想到，這話不僅是日系車廠家的宣傳口號，也是一位德國汽車專家給出的結論。當然，這個結論遠不像人們通常理解的那樣簡單。

　　去年2月28日在德國內卡蘇姆的“奧迪輕型材料研發中心”，奧迪負責技術開發的董事會成員邁克爾·迪克面對幾位中國記者關于“車輛安全是否取決于鋼板薄厚”的反復追問，給出了如下回答：如果非要回答安全與鋼板薄厚的關系

　　問題，我只能說，車輛安全并不取決于鋼板薄厚，而取決于鋼板、鋼材的強度;由于材質的不同，某種較薄的鋼板強度有可能大大超過某種較厚的鋼板，而奧迪在比如A8的底盤框架上采用新型鋁合金材料，強度甚至超過了超高強度鋼材，重量還輕。他接著強調說：但安全也并不僅僅取決于鋼材或鋁材的強度，更取決于不同強度材料組成的結構，該“硬”的部分要硬，該“軟”的部分要軟，所以，這個問題沒有一個簡單的結論，不能簡單地說“是”或者“否”。

　　迪克恐怕一直沒弄明白中國記者對這個問題追求“簡單結論”的原因——在中國，這個問題已經被日系車廠家和媒體簡單化為德系車和日系車安全標準的分水嶺。

　　2005年1月“婚禮門”雅閣斷裂事件發生后，日系車的安全性遭到空前聲討。于是，本田、日產和豐田不約而同地開始了一場聲勢浩大且曠日持久的危機公關總動員，一系列廠家與媒體的交流研討會、赴日專題采訪、車輛碰撞安全測試現場觀摩乃至從C-NCAP那里獲得的“超5星級”等等，都以“日系車鋼板薄、德系車鋼板厚”作為宣傳上的切入點和主攻對象，向媒體和公眾不厭其煩說明一個道理——“車輛安全并不取決于鋼板薄厚”，同時強調日系車特色的“吸能區”優勢。與此相應，網絡上一系列有關汽車安全的公眾調查也圍繞著“車輛安全是否取決于鋼板薄厚”的話題展開。

　　終于，“鋼板”問題被導向為一個“簡單的結論”：日本人重視車輛設計結構，強調“吸能區”，鋼板薄也是為了吸能(消解撞擊的能量)，不僅更安全，而且重量輕，更省油，說明日本人很聰明;德國人重視車輛剛性，強調使用材料的強度，所以德系車鋼板厚，雖然很結實，但很少吸收撞擊的能量，碰撞后人的損傷比車輛更大，而且車重量大、油耗高，說明德國人很笨。

　　德系廠家對這場日本人發起的“鋼板與吸能”的宣傳攻勢和媒體上如火如荼的討論，采取了一種超然態度，表現出一種德國式的傲慢。一位德系合資企業的專業人士對我說，是雅閣車毀人亡，日系車廠家著急上火為自己辯護，我們跟著摻和沒必要，顯得比較下作。而當奧迪公司的迪克先生被迫對“鋼板”問題首次做出相對完整的說明時，輿論中的“鋼板”風潮已過，參加采訪的記者也就沒了寫作相關話題的興致。

　　如今，C-NCAP遭遇空前嚴重的信任危機，在C-NCAP上風光一時的日系車跟著倒霉、暗自叫苦，“鋼板與吸能”的問題再次被拿上了臺面，但已不似以往那樣“簡單”。

　　實際上，所謂“吸能區”從來就不是日系車的專利。在11年的汽車行業采訪中，我是從德系車廠家那里第一次聽說和了解了“吸能區”這個概念，也是在德系車廠家的碰撞測試中第一次看到了“吸能區”的效果。

　　2005年3月，幾位參加德國狼堡大眾汽車集團年會的中國記者應德國大眾邀請，在大眾絕密的碰撞測試中心觀摩高爾夫A5的碰撞測試，條件是“請不要報道”，而當時“婚禮門”雅閣斷裂事件正被媒體熱議。

　　碰撞完成后，記者來到測驗車前拉開車門，仔細觀察，隨后還觀看了碰撞測試的慢鏡頭回放，并聽取了大眾相關負責人的介紹。給我印象深刻的有兩點：一是這個碰撞測試中心每年要“消耗”500多輛汽車，平均每天1.5輛，盡管電腦模擬碰撞已經可以解決不少問題，減少了應該進行碰撞的次數，降低了成本;二是高爾夫A5的吸能區結構設計出色，碰撞發生后不僅發動機下沉，剎車踏板潰縮，而且儀表臺上揚，讓開了假人的膝蓋。

　　回國后正趕上豐田皇冠上市。當聽到“膝部氣囊”被宣傳為皇冠的亮點之一時，我不免想起了高爾夫球A5的“儀表臺上揚”。哪個更先進?奔馳新C級配有膝部氣囊，而比起高出兩個級別的S級則采用了另一種設計結構，沒有膝部氣囊，能因此說C級車對膝蓋的保護比S級更強?無論怎樣，實際情況是，膝部氣囊早已成了中國媒體進行車輛安全配置對比中的一項，日系車自然占優，而德系車的“儀表臺上揚”則基本沒人知曉。

　　歐洲NCAP率先將“行人碰撞和保護”作為測試項目之一，也表明了歐洲人對“吸能區”的格外重視。

　　當然，至少是在歐洲NCAP測試中，日系車近來的表現相當不錯，盡管國內某個在C-NCAP獲“超5星級”的車型在歐洲NCAP測試中只得到4星。實際上，C-NCAP的危機正是從人們質疑它給日系車過高評價開始的。

　　在我看來，日系車和德系車在安全上的最大差距不在于被動安全，而在于主動安全。

　　如果說上世紀末，汽車最重要的主動安全裝置是ABS的話，那么進入21世紀以來則是ESP車身穩定系統(防側滑系統)。“婚禮門”中的雅閣為了避讓一條狗，在112公里/小時車速時急打方向，造成車輛側滑，撞到隔離墻才導致斷裂。如果那輛雅閣配有ESP或VSC(與ESP功能類似)，情況不至于此。

　　據博世公司統計，2007年，歐洲、北美和澳大利亞市場的新車ESP裝配率為46%，而日本市場僅為27%，低于31%的世界平均水平。在中國，配有ESP的新款日系中高級轎車屬鳳毛麟角，而至少一半的新款德系、歐系中級轎車都已經標配了ESP。我曾問過一位日系車廠家的人士，為什么日本車少有ESP這類配置。回答是，可以配，但取決于市場需求。

　　由于C-NCAP的丑聞和危機，汽車安全問題再次成為媒體關注的焦點，一些以往被簡單化、片面化的汽車安全概念似應重新審視。這種簡單化、片面化的出現不能怪日系車廠家，他們只是在本能地、全力以赴地捍衛自己的利益，其對市場嗅覺的靈敏度和應對措施都非常出色，可以說很成功，而德系車廠家在此問題上的輕慢不僅造成了相關信息的不對稱，自己也為此付出了代價。現在，C-NCAP的危機推翻了一切，有關汽車安全問題的爭議將在一個新起點上開始。