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    輝煌“十一五”·科技新亮點(diǎn)

    西風(fēng)乍起的北京，迎來了地鐵出現(xiàn)后的第45個(gè)冬天。

    從貧窮到小康，人們的生活，漸趨富足；從“無腦”到“有腦”，中國(guó)地鐵，終在新世紀(jì)的第一個(gè)10年，結(jié)束了尷尬。

    北京亦莊。郜春海望著“粉兔子”，感慨“中國(guó)信號(hào)”的首用。

    所謂“粉兔子”，即地鐵亦莊線的粉紅色列車；所謂“中國(guó)信號(hào)”，即國(guó)產(chǎn)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。

    此時(shí)此刻，作為軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)國(guó)家工程研究中心主任，郜春海長(zhǎng)舒口氣。從7月開始調(diào)試運(yùn)行，亦莊線首用“中國(guó)信號(hào)”，可節(jié)約成本20%—30%，使我國(guó)具備了“自主的地鐵大腦和中樞神經(jīng)系統(tǒng)”。

    “2號(hào)線和機(jī)場(chǎng)線，引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通的技術(shù)；4號(hào)線引進(jìn)法國(guó)阿爾卡特的技術(shù)；10號(hào)線引進(jìn)德國(guó)西門子的技術(shù)。”郜春海說，“差距給了我們動(dòng)力。同時(shí)北京市科委的持續(xù)支持，給我們吃了定心丸。首條自主產(chǎn)權(quán)列車自控系統(tǒng)地鐵線——亦莊線將在今年歲末開通運(yùn)營(yíng)。”

    不能只是把老外的衣服換成唐裝：“中國(guó)信號(hào)”成為“指揮官”

    11月18日，亦莊線調(diào)試運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)。駕駛?cè)藛T按下按鈕，列車自動(dòng)行駛。

    在過去5個(gè)月中，“中國(guó)信號(hào)”在亦莊線上挑起大梁。

    “由信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制，系統(tǒng)知道本車的位置、速度、面臨的路況，且知道前車和后車的位置和速度。”郜春海稱，“在亦莊線列車上，司機(jī)只是輔助駕駛，防備一旦出現(xiàn)的意外情況。”

    談笑之間，行進(jìn)的列車忽地停下。

    眾人失色。

   郜春海依然神態(tài)自若：“不用擔(dān)心，不會(huì)追尾。”

    記者從車頭望去，前后兩車間隔三四十米。

 
    在郜春海頭腦中，“基于通信的列車控制系統(tǒng)，將固定電話換成了移動(dòng)電話”，提高了地鐵列車的性能。

    亦莊線采用的基于通信的列車控制系統(tǒng)，采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)技術(shù)，連續(xù)控制和監(jiān)測(cè)列車運(yùn)行，是地面控制系統(tǒng)和列車傳輸信息的雙向傳輸系統(tǒng)，屬于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。比較而言，傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)，采用“車—地”通信，是地面控制系統(tǒng)向列車傳輸信息的單向傳輸系統(tǒng)，屬于固定閉塞系統(tǒng)。

    “這能精確掌握列車位置，使最小運(yùn)營(yíng)時(shí)間縮短到90秒。”在北京市科委副主任伍建民看來，不過23.23公里的亦莊線，首次讓“中國(guó)信號(hào)”成為中國(guó)地鐵的“指揮官”。

    目前我國(guó)軌道交通步入“黃金發(fā)展時(shí)期”，同時(shí)面臨發(fā)展瓶頸。

    2004年以來，全國(guó)采用基于通信的列車控制系統(tǒng)，皆從法國(guó)和德國(guó)進(jìn)口。“每公里成本約為1000萬元—1300萬元。由此造成的后果是，中國(guó)地鐵命脈掌握在國(guó)外企業(yè)手中，且其技術(shù)和設(shè)備并非成熟可靠，運(yùn)行維護(hù)成本往往更高。”郜春海稱。

    正是這一年，北京市科委啟動(dòng)以北京交通大學(xué)、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司等為核心的“基于通信的城軌CBTC系統(tǒng)研究”，拉開了分三期支持的序幕。

    “今年立項(xiàng)，明年出成果，這是不可能的。這樣的創(chuàng)新，只是把老外的衣服換成唐裝。”郜春海認(rèn)為，北京市科委連續(xù)7年5100萬元的支持，“讓我們安心創(chuàng)新”。

    從一盤菜到整個(gè)廚房：在地鐵昌平線上實(shí)現(xiàn)無人駕駛

    “自己建地鐵，吃著洋面包。”談及往事，地鐵信號(hào)專家牛英明，多有辛酸。

    “我們啃過自己做的‘窩頭’，產(chǎn)品功能不完善。”牛英明不甘，“前后列車間隔，從4分鐘縮短一半，基于通信的列車控制系統(tǒng)，安全性尤為重要。”

    牛英明清晰記得，科技人員近10年的奮戰(zhàn)。

    從2002年開始，在北京市科委支持下，北京交通大學(xué)、和利時(shí)公司、北京市軌道交通建設(shè)管理公司、北京市地鐵運(yùn)營(yíng)公司等單位，籌劃其關(guān)鍵核心技術(shù)的研發(fā)、工程化開發(fā)和示范應(yīng)用。

    那時(shí)，牛英明還是北京市軌道交通建設(shè)管理公司設(shè)備管理中心總工程師。

    從那一刻起，基于通信的列車控制系統(tǒng)項(xiàng)目，走過了“關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)—科技成果產(chǎn)生—原理樣機(jī)研制—現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)放大—工程化開發(fā)—示范運(yùn)營(yíng)—產(chǎn)業(yè)化”的完整鏈條。

    從那一刻開始，牛英明和郜春海綁在了一起。

    “講求安全，自己先要睡得著。”郜春海認(rèn)為，政產(chǎn)學(xué)研用之間的緊密合作，“使基于通信的列車控制系統(tǒng)只是一盤菜，而我們掌握了整個(gè)廚房”。

    北京交通大學(xué)副教授、軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)國(guó)家工程研究中心主任、北京交控科技有限公司總裁……不斷增加的頭銜，在郜春海一個(gè)人身上演繹著“整體廚房”的功效。

    2009年，在北京市科委的協(xié)調(diào)下，北京交通大學(xué)成立了北京交控科技有限公司，主要承擔(dān)北京亦莊線、昌平線兩條示范線的設(shè)計(jì)、研發(fā)、測(cè)試、驗(yàn)證與實(shí)施。

    郜春海開始從科研人員轉(zhuǎn)向企業(yè)家。如今，他正忙于“基于通信的列車控制系統(tǒng)項(xiàng)目”研究成果的產(chǎn)品化與產(chǎn)業(yè)化，并因此上了西門子的“黑名單”。

    高端的人，高端的事，創(chuàng)造出高的附加值。在伍建民心里，北京市科委對(duì)于“基于通信的列車控制系統(tǒng)項(xiàng)目”的持續(xù)支持，就是出于通盤的考慮。當(dāng)亦莊線通車運(yùn)營(yíng)時(shí)，北京地鐵通車總里程將達(dá)300公里。那時(shí)候，中國(guó)信號(hào)將成為中國(guó)地鐵的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。

    如今，北京市科委又將600萬科技經(jīng)費(fèi)投向第四期科技計(jì)劃項(xiàng)目——全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。郜春海稱：“該項(xiàng)目將于明年啟動(dòng)，計(jì)劃2012年在地鐵昌平線上進(jìn)行示范，實(shí)現(xiàn)無人駕駛。”