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    “華晨的汽車目前還在歐洲市場銷售，并沒有停止。”日前，華晨汽車公關部負責人徐超針對“華晨已經被迫停止出口歐洲”的消息做出了回應。

    日前，有西方媒體報道顯示，由于原來為華晨做歐洲出口代理的HSO 公司已經破產(2009年年底破產)等原因，華晨此前頗為高調的歐洲出口計劃已經被迫停止。而徐超作出上述回應之后也坦言，“中國企業在海外的處境確實很艱難，我們今年對歐洲的銷售量沒有具體計劃。”

    受阻的不單只有華晨。奇瑞、吉利以及長城等此前均發布了各自歐美出口計劃的企業，如今也都收效甚微。

    這對急于用歐美市場來提升品牌形象并賺取利潤的中國車企而言，困境已然擺在眼前。

    華晨之殤

    華晨被迫停止出口歐洲的消息，最先來自于近期的《美國汽車新聞·歐洲》雜志。該雜志報道稱：由于出口車輛無法達到歐盟標準，華晨汽車已經停止了出口歐洲市場的計劃，并將停止旗下車型在歐洲市場的銷售。此外，其歐洲代理商德國HSO公司宣布破產，也更加劇了華晨在歐洲的惡劣處境。

    消息出來后，HSO公司前老板Sach向媒體透露：“2009年秋季，通過在中國的聯系人，HSO公司發現華晨已停止了讓其汽車做好符合歐洲安全和排放標準準備所需的工程工作。”此外，據英國一家調查公司稱，華晨的兩個出口車型中華駿捷和中華尊馳，從2007年到2009年的總銷量加起來僅為502輛。

    早在2006年11月，華晨與HSO公司集團高層就華晨中華系列轎車出口德國及其他歐洲市場的項目簽署了正式文件，總出口數量為15.8萬輛，并將用5年時間來實現。但據華晨另一位內部人士向《中國經營報》記者透露，目前，中華駿捷和中華尊馳這兩款車在歐洲的銷售幾乎是停滯的，第一批出口到歐洲的車有1500輛，現在只賣了三分之一，華晨正在考慮將一部分車轉移到非洲、中東、南美等華晨品牌市場占有率較高的國家。

    “今年的銷售計劃是公司整體戰略的一部分。但考慮到今年形勢難以復蘇，我們在等合適的車型。”申華公司總經理Eberhard Niering(HSO原副總經理)表示。

    整體低迷

    與華晨歐美之有類似遭遇的企業，還“大有人在”。

    2006年9月，長城汽車正式對外發布了未來的海外發展戰略規劃——“嫦娥1期工程”，該工程的一個重要目標即是拓展歐美市場。但時至今日，長城并沒有給業內帶來驚喜。

    對于目前已經出口到歐美的車型銷量，長城一位海外部經理并不愿透露具體數字，僅表示：“我們需要根據先期的銷售情況不斷改進車型，這樣才能逐步確定大規模出口的時間。這最起碼要兩三年。”

當然，最失意的還是奇瑞。2004年，奇瑞汽車與美國汽車經銷商夢幻汽車公司簽下協議，準備于2007年開始向美國出口家庭轎車和SUV等5款車型，但在2006年底，由于各種原因，奇瑞與美國夢幻公司分道揚鑣，出口美國的計劃也只能被迫擱置。之后，奇瑞又準備與克萊斯勒成立合資公司，并打算通過克萊斯勒在美國的銷售渠道，實現自主品牌進入美國市場的計劃。但在克萊斯勒被菲亞特收購后，身不由己的克萊斯勒已經終止了與奇瑞的合資談判。奇瑞出口美國一事再次沒了下文。

    “我們會在2011年首先加大歐洲市場的宣傳力度，預計到2012年才會在歐洲市場銷售。至于美國市場，奇瑞還在籌備階段，沒有具體的時間表。”奇瑞一位負責海外市場的管理人士對《中國經營報》記者說。

    至此，之前那些信誓旦旦要“打進歐美市場，樹立中國汽車企業品牌地位”的自主品牌企業們，幾乎已經全軍覆沒了……

    歐美門檻

    據業內分析人士認為，導致華晨出口受阻的原因之一，就是那次眾所周知的碰撞測試。

    2009年初，ADAC德國汽車俱樂部(以下簡稱ADAC)根據歐洲最新的Euro NCAP標準對華晨駿捷汽車進行了碰撞測試，結果，由于缺少主動安全裝置，華晨在此次測試中得到“1星”(最高為5星)的糟糕成績。從那時開始，華晨在歐洲的銷售就一直沒有起色。而因技術實力問題造成的出口歐美進展緩慢，也普適于除華晨之外的那些自主品牌企業。

    雖然，經過一系列技術改進，華晨在又一次的碰撞測試中拿到了“3星”的成績，但此后依舊出口不暢。除了之前那次碰撞測試在歐美消費者心中留下的惡劣印象難以改變之外，與歐美市場不斷嚴苛的進入環境也息息相關。

    爆發于2009年的豐田召回事件，讓歐美市場對待進口車型更加小心謹慎。“對金融危機后的歐美汽車企業而言，他們的復蘇需要一個相對‘安靜’的環境，從心理層面講，好不容易將豐田‘拉下馬’，這些企業顯然不會再輕易給非本國汽車企業更多的機會。”汽車業知名分析師賈新光認為。

    據記者了解，自豐田召回事件發生后，通用和福特已經采取多項策略搶奪了豐田公司在美國的客戶群。2010年1暫，豐田在美國的市場份額從17.9%滑落至14.1%，而福特卻從2009年同期的14.2%上升到了16.7%，通用從19.5%升至21%。

    “現在的歐美汽車市場，已經被人為地增加了許多進入門檻，比如，車型落地審批時間在延長、當地銷售代理商鋪設渠道的難度在增加等等。”某國際知名調查公司中國負責人告訴《中國經營報》記者，“這些門檻雖然沒有以法律文件的形式出現，但卻已經實實在在地被中國汽車企業所感知。”

    轉型慎對

    長期以來，進入歐美市場被中國車企看做是快速實現品牌影響力的捷徑，同時，在歐美市場進行銷售的利潤之巨也早已被中國車企垂涎。國內某自主品牌企業高層曾私下向《中國經營報》記者透露，由于中國汽車生產成本較低，“一輛在中國只能掙7000元左右的車型，在歐美市場最高能掙到4萬元。”

    痛定思痛之后，自主品牌企業們考慮到了戰略轉型，而在當地設廠這條徑，成為了他們當下的集體思維。

    長城汽車海外部負責人表示：“到2011年底，長城在歐洲國家的組裝工廠將建設完成，屆時長城會把在歐洲的銷售陣地從東歐逐步延伸到更為發達的西歐。而較早前，比亞迪已經率先在美國設立總部，成立美國研發中心并以新能源車全球戰略為突破口，準備打開美國市場的大門。

    “在歐美設廠，能夠給當地市場帶來就業機會，這對還未從金融危機中完全走出來的歐美國家的確有一定吸引力。但高人力和物力成本的壓力，也將在未來持續考驗自主品牌這一戰略轉型的可行性。”上述國際知名調查公司中國負責人說。

    “中國汽車企業‘走出去’的道比想象中更崎嶇、更漫長。除了技術實力外，在企業應對海外風險能力等‘軟指標’方面，中國企業還落后很多。”奇瑞汽車副總經理周必仁認為，尤其對于出口歐美市場來說，即便有政府支持，但在具體出口行動中，中國汽車企業還是要小心，小心，再小心……