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　　質(zhì)疑：

　　大規(guī)模修建高鐵將形成“鐵貸危機(jī)”

　　據(jù)了解，早在2009年7月，國家發(fā)改委有關(guān)部門就形成了一份關(guān)于推進(jìn)政企分開鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的調(diào)研報告。報告認(rèn)為，目前我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機(jī)遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴(kuò)張、債務(wù)風(fēng)險日顯等問題。具體為：

　　鐵路投資主體單一

　　加快鐵路發(fā)展十分必要，但長期以來，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入，仍繼續(xù)沿用計劃體制下的發(fā)展模式。2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設(shè)投資的90%以上，其余多為地方政府投資。

　　從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革，絕大多數(shù)新建項目均以合資鐵路方式投資建設(shè)，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設(shè)投資的84%左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少；而且，企業(yè)投資業(yè)以國有企業(yè)為主，民間資本直接投資比例很低。總的來說，民間資本基于鐵路項目本身進(jìn)行直接投資的比例很低，鐵路市場化投融資遠(yuǎn)未破題。

　　粗放式擴(kuò)張導(dǎo)致效益低下

　　現(xiàn)行體制下的鐵路項目決策以政府決策代替市場決策，項目標(biāo)準(zhǔn)普遍偏高，投資過大、與市場脫節(jié)等問題突出，從而對項目效益產(chǎn)生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項目也變成了虧損項目。

　　目前新建的一些客運專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發(fā)展階段以為追求現(xiàn)代化和高速度，紛紛將原本設(shè)計的200公里/小時調(diào)到350公里/小時乃至380公里/小時，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運營財務(wù)壓力。可以說，很多客運專線建成之日，就是全面虧損之時。比如，最近開通的合寧鐵路和京津城際都面臨著巨額虧損。

　　由于各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提高效益的動力不足，建設(shè)運營各環(huán)節(jié)都不同程度地存在浪費現(xiàn)象。擴(kuò)大投資不等于投資浪費，繼續(xù)依賴政府包辦的模式推進(jìn)鐵路大規(guī)模建設(shè)，難免會造成大量的社會資源浪費，且建設(shè)規(guī)模越大，資源浪費越大。

　　債務(wù)風(fēng)險將日益顯現(xiàn)

　　目前鐵道部權(quán)益性資金來源有限，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入，只能依托中央政府信用大量舉債搞建設(shè)。

　　2004年以來，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設(shè)資金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續(xù)上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2 .7萬億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據(jù)估計，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設(shè)投資的權(quán)益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負(fù)債，預(yù)計到2012年在建項目完成時鐵道部負(fù)債總規(guī)模將接近2.5萬億元。

　　隨著債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大和新建項目的投入運營，越來越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現(xiàn)。債務(wù)風(fēng)險的核心是償還到期債務(wù)的現(xiàn)金能力。隨著債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大和新建項目的投入運營，越來越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現(xiàn)。

　　第一，國家鐵路既有線路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產(chǎn)屬于專用性很強(qiáng)的非流動資產(chǎn)，變現(xiàn)能力較差，依靠既有資產(chǎn)盈利的償債能力很弱。

　　第二，鐵路建設(shè)基金增長有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務(wù)。

　　第三，受現(xiàn)行體制影響，新建項目普遍標(biāo)準(zhǔn)高、造價高、負(fù)債多，加速財務(wù)危機(jī)的爆發(fā)。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅認(rèn)為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規(guī)模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機(jī)”。

　　回應(yīng)：

　　投資主體已經(jīng)多元負(fù)債率遠(yuǎn)低于警戒線

　　圍繞有關(guān)部門和專家學(xué)者提出的問題和質(zhì)疑，鐵道部、財政部等部委的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家接受了記者的獨家專訪。

　　鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院院長鄭健在接受記者專訪時表示，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的說法是不能成立的。修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現(xiàn)在修建的鐵路橋隧比都比較大 ，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。他們主要成本的差距在“四電集成”上，占整個投資的10%-15%之間。

　　鄭健同時強(qiáng)調(diào)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性，不能建成之時就是改造之日。高等級的線路跑低等級的車沒有問題，做時速350公里的基礎(chǔ)設(shè)施可以跑時速250公里的列車，而低等級的線路卻無法跑高等級的車。鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部總工程師何華武說，“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)是財富，不適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資產(chǎn)是包袱。我們修建高速鐵路一定要適應(yīng)未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”

　　鐵路經(jīng)濟(jì)利益不能只算小賬。

　　何華武認(rèn)為，鐵路的經(jīng)濟(jì)賬應(yīng)該看到國家經(jīng)濟(jì)效益而不能只看單條線路的財務(wù)效益。鄭健也認(rèn)為，不能就本線看本線。

　　中國鐵路擔(dān)負(fù)了國民經(jīng)濟(jì)運輸生命線的重任，全國煤炭運輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用于上述國家重點物資運輸，而這些物資的運價相當(dāng)?shù)土?/P>

　　以京津城際的開通運營為例，受益的不僅是往來京津兩地的出行者，兩市經(jīng)濟(jì)也獲得了巨大利益。開通運營后，有2000多家企業(yè)搬到了天津，對天津的旅游也產(chǎn)生了巨大拉動作用。再以青藏鐵路為例，雖然無法盈利，但有力拉動了青海、西藏兩省的地方經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)了文化交流。

　　何華武說，“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務(wù)效益。二是效益轉(zhuǎn)移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設(shè)的很多站點所進(jìn)行的開發(fā)，開發(fā)后會產(chǎn)生土地增值，也就是說，效益轉(zhuǎn)移給了地方政府。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮(zhèn)。另外，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，少去國家市場買多少油啊？”

　　即便到2020年，中國鐵路的負(fù)債只有49%，遠(yuǎn)低于負(fù)債率60%的警戒線。

　　記者從鐵道部了解到，中國鐵路的決策者已經(jīng)從更為開闊的視野來考慮鐵路的投融資體制了，特別是對債務(wù)融資的風(fēng)險問題早有考慮，并已經(jīng)做過初步調(diào)研。

　　調(diào)研結(jié)果令人興奮：目前，中國鐵路的負(fù)債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負(fù)債只有49%，尚不足50%；未來十幾年中，初期負(fù)債會出現(xiàn)上揚，2017年負(fù)債率將達(dá)到50%的頂峰，越過峰值后將一路下滑，不斷減少。而世界銀行對全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動的研究認(rèn)為，企業(yè)的負(fù)債率60%為警戒線，中國鐵路的負(fù)債水平達(dá)到這個警戒線尚有10個百分點之距離。負(fù)債合理，中國鐵路可以保持持續(xù)健康發(fā)展。

　　鐵道部內(nèi)部人士樂觀地對記者說，“只要方向正確、目標(biāo)明確、措施到位，鐵路投融資體制改革之路將越走越寬廣，并為大規(guī)模鐵路建設(shè)提供可靠的資金保證。縱觀近代以來世界各國未嘗有因為修建鐵路而導(dǎo)致國家債務(wù)危機(jī)的。相反，每當(dāng)國家陷入經(jīng)濟(jì)危機(jī)的泥沼，常常是通過建設(shè)鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施來拯救危機(jī)，并為實現(xiàn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)繁榮而創(chuàng)造條件。”

　　2009年投資的6000億元，來自地方和企業(yè)的占1/3。

　　中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認(rèn)為，對于中國鐵路而言，股權(quán)融資和債務(wù)融資同等重要、缺一不可，在股權(quán)融資方面需要進(jìn)行全行業(yè)整體規(guī)劃，并借鑒國外鐵路“存量換增量”的經(jīng)驗。

　　據(jù)悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業(yè)的占1/3。2003―2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。

　　以京滬高鐵為例，2006年8月，在中國保監(jiān)會的積極協(xié)調(diào)下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業(yè)進(jìn)行推介，并原則同意保險資金可分 年 度 對 該 項 目 進(jìn) 行 投 資 ， 投 資 總 額 為800億元。中國保監(jiān)會主席吳定富表示，保險資金具有長期性和穩(wěn)定性，在投資產(chǎn)業(yè)投資基金和基礎(chǔ)設(shè)施方面發(fā)揮著重要作用，今后國內(nèi)鐵路建設(shè)項目很多，保險資金都將積極參與。

　　京滬高鐵公司總經(jīng)理李志義告訴記者，目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險出了160億元，社保基金出了100億元，其他8個股東主要是沿線的4省4市。“我個人認(rèn)為，這是一種比較好的發(fā)展模式，這種模式應(yīng)該大力推廣。從公司角度來說，成立股份公司可以提高政府的積極性，從鐵路方來講，這么大規(guī)模的鐵路建設(shè)完全靠鐵路一家籌資是有一定困難的，用比較好的項目吸引社會投資，能充分發(fā)揮社會資金良好的優(yōu)勢，一定程度上減少了融資方面的困難。”

　　財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司司長胡靜林認(rèn)為，鐵路投融資體制改革應(yīng)加強(qiáng)政府引導(dǎo)。一是在中央財力允許的情況下，加大對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的力度，特別是對西部鐵路建設(shè)、公益性鐵路建設(shè)項目，政府應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任。二是支持鐵路權(quán)益性融資，從政策上鼓勵和引導(dǎo)境內(nèi)外各類社會資本參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，支持鐵路既有線股份制改造融資。三是推進(jìn)鐵路運價改革，建立國家宏觀調(diào)控下靈活反映市場需求的運價形成機(jī)制和鼓勵機(jī)制。四是在符合國家有關(guān)稅收法律、法規(guī)的前提下，給予鐵路運輸企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。