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資訊頻道其中，直接提高現行成品油消費稅單位稅額，或被稱作“燃油消費稅”，屬于中央稅，將由國家稅務局統一征收，計征方式實行從量計征，價內征收。
同時，在中央和地方利益分配上，最可能采取的方式是，此項改革所增加的消費稅、增值稅，除扣除對軍隊、武警、鐵路等必要的補償外，將全部由中央財政通過規范的財政轉移支付方式分配給地方。
此外，在撤銷政府還貸二級公路收費站點方面，改革方案也提出了明確的時間表，并提出研究逐步建立和理順普通公路投融資體制，為社會提供一個完善的免費普通公路網絡，促進普通公路走向健康可持續發展之路。
“與完善國內成品油價格形成機制同步推出，適當降價、理順機制、撤銷站點、減輕負擔、保持穩定，將是改革的大思路。”該人士說。
從量計征
據悉，燃油稅費改革將與完善國內成品油價格形成機制、成品油價格下調同步推出，擬定中的燃油消費稅，征收范圍、環節、計征方式目前已經基本確定。
其中，征收范圍將鎖定為“在我國境內生產、委托加工和進口成品油的單位和個人”，納稅環節在生產環節(包括委托加工和進口環節)，征稅范圍為汽油、柴油、石腦油、溶劑油、潤滑油、燃料油和航空煤油。計征方式則實行從量計征，價內征收。
在稅額設計上，方案提出按照替代加補償并考慮取消政府還貸二級公路收費，收支基本平衡的原則，設計稅率。
最后如何確定這一稅率雖然目前尚不明朗，但據有關方面消息，調整后初期，國內成品油價格(含稅)高于國際市場的可能性比較大。
“燃油消費稅雖然不是一個新的稅種，但其性質、作用與單獨設立燃油稅是相同的。”中央財經大學稅務學院副院長劉桓對記者說。
2006年4月1日，財政部、國家稅務總局對消費稅的稅目、稅率及相關政策進行了1994年稅制改革以來最大規模的一次調整，將石油制品的消費稅征收范圍擴大到上述7個稅目，并規定了具體稅率：石腦油、溶劑油、潤滑油比照汽油，稅率(稅額)為每升0.20元；航空煤油、燃料油比照柴油，稅率(稅額)為每升0.10元。
劉桓分析認為，選擇直接提高現行成品油消費稅單位稅額而沒有單獨設置一個新稅種，有利于這項改革的迅速出臺，從而利用當前難得的改革時機。
十年前，中國的燃油稅開征曾一度如箭在弦。當年的開征方案便是采取“從量計征”的方式定額征收，每升征收1—1.5元的燃油稅，加上當時國內汽油(93號汽油)2.6元/升左右的價格，油價基本達到3.5元-4.0元之間。而當時，國際油價一直在25美元/桶左右徘徊。
然而，時至今日，燃油稅費改革卻仍然沒有真正實現，一個非常重要的因素，便是國際油價在此之后的持續飆升。“根據國際市場原油價格變動情況，擇機出臺燃油稅”，是近十年來有關決策部門最常說的一句話。
如今，機會終于來了。由于全球經濟衰退導致能源需求持續下降，國際油價從最高147美元/桶一路下行，紐約市場油價日前最低已跌破每桶50美元。
在劉桓看來，目前國際油價已經進入底部區域，甚至出現恐慌性拋盤的過度調整，而從中長期來看，油價上行是大趨勢。“此時再不推出，那恐怕‘過了這個村沒這個店了’。”
不過，劉桓對“從量計征”的方式持保留態度。其理由在于，“從量計征”意味著，不管成品油定價機制怎樣，都是按照每升油應該征收的燃油稅稅額來征收，稅額通常比較固定；“從價計征”則以成品油價格為基準按一定的比例征收，會隨油價變動而浮動。
劉桓認為，歷史經驗表明，國際油價往往會大幅調整，在這種情況下，如果稅收缺乏靈活性，二者間調控的機能、作用會衰減。
維護多方利益分配新平衡
一直以來，公路交通收費都主要歸屬地方政府。以燃油消費稅替代養路費等收費，將直接關涉到中央地方利益分配重新調整。
“我們這里煉油企業少，從生產環節征收，養路費取消后，我們的收入怎么保障？”北方某稅務部門人士表達了這樣的擔心。
中國稅務學會副會長安體富也認為，中國地方經濟發展的顯著差距就決定了，如果央地利益重新分配協調不好，就可能造成稅收的偏斜和向資源集中區域匯聚。對此，決策層已經有了明確思路。
據透露，改革方案提出，新增燃油消費稅連同由此增加的增值稅、城建稅和教育費附加具有專項用途，不作為經常性財政收入，也不計入現有與支出掛鉤項目的測算基數。
改革增加的消費稅、增值稅，雖然列在中央，但在性質上不是中央收入，中央財政也不用于安排本級支出。除扣除對軍隊、武警、鐵路等必要的補償外，全部由中央財政通過規范的財政轉移支付方式分配給地方。
“這是為了保證地方既得利益不受影響。”有相關決策部門官員說。
熟悉燃油稅十年醞釀歷史的人們都知道，燃油稅開征受阻，掣肘的絕不僅是意料之外的油價。
如何妥善解決公交、農、漁等行業的特殊性問題，便是其中之一。比如農民從事農業生產時，抽水澆灌、農機耕作、糧食加工等都要用到燃油，由于這些油并沒有在國道、省道、縣鄉道上運輸，此前并沒有征收養路費。
而如果全國統一費改稅，農業使用燃油，在購買時必定要承擔這部分稅收成本，這就增加了農民負擔。如何對其進行補貼？
據了解，改革方案提出，一方面用上述轉移支付資金替代養路費等六費基數，并對農田作業、漁業捕撈、城市公交、林業、農村道路客運進行補償，另一方面，增量資金將主要根據各地批發環節燃油銷量、交通設施里程以及成本差異系數等因素分配。
同時，在保證地方既得利益的前提下，資金將適當向中西部地區傾斜。確保資金屬性不變、資金用途不變、地方預算程序不變、地方事權不變。具體轉移支付辦法則將由財政部會商交通運輸等有關部門組織落實。
減少20萬里收費路
近年來頗受詬病的政府還貸二級公路收費(包括二級公路上的隧道、橋梁收費，以下同)問題，也納入到了此次燃油稅費改革一攬子方案之中。
該方案取消了政府還貸二級公路收費(包括二級公路上的隧道、橋梁收費)，并明確了撤銷收費站的時間表：在正式啟動燃油稅費改革的同時，將停止審批新的二級公路收費；對于已有的政府還貸二級公路收費站點，將自2009年1月1日零時起全部停止收費。
政府還貸二級公路收費的尷尬現狀，是推動收費公路進行改革的根本動因。
國家審計署2月27日公布的2008年第2號審計結果公告《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》表明，當前收費公路存在的收費公路規模過大、債務負擔偏重、部分收費公路存在償債風險等諸多問題。
除北京和上海外，“十五”期間16個省(市)收費公路規模增加較快，新增二級以上公路的67%為收費公路，總里程達6.35萬公里。至2005年底，這16個省(市)二級以上公路總里程的54%是收費公路，其中云南省為92%，四川省為90%，黑龍江省為86%，重慶市為84%，條件稍好的二級以上公路幾乎都是收費公路。
“這種狀況實質上是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給了社會和公眾。”審計署報告分析道。
同時，隨著高速公路的逐步聯網，二級公路收費出現連年下滑勢頭，目前收費額僅占全國收費公路收費總額的12%，成本高、效益差，很多地方收不抵支，二級公路融資能力加速衰減，繼續發展二級收費公路難以為繼。
湖北省財稅部門有關人士對記者分析指出，目前一般一個30-40人左右的收費站，平均每月費用要10萬元左右。“現在的政府還貸二級公路，收上來的錢更多用來養人了，政府基本上收不上什么錢。”
據了解，針對上述諸多問題，正在醞釀中的方案提出，中央將從燃油消費稅開征新增加的收入中每年安排一定規模的資金，按照地方為主、中央補助的方式，專項用于逐年解決還貸余額、人員安置、養護管理和公路建設等問題，2年內基本完成人員安置工作，6年內還完貸款。
撤銷政府還貸二級公路收費站點的補助資金按照貸款余額等因素，由財政部切塊給交通運輸部，交通運輸部具體分配給地方。
據測算，取消政府還貸二級公路收費，可撤銷站點1925個，減少收費公路里程10萬公里(20萬里)。而對于占8.7%的經營性二級收費公路，方案考慮其是由國內外企業投資經營的，將由各地視情況逐步取消。
據透露，中央政府正考慮以此為契機，研究逐步建立和理順普通公路投融資體制，為社會提供一個完善的免費普通公路網絡，促進普通公路走向健康可持續發展之路。
該方案同時取消了公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六費(包括海南燃油附加費)，并制定了安置交通收費稽征人員等方面的配套政策措施。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號