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 來源：21世紀經濟報道 

    9月1日，由中國鐵路總公司（下稱）組織的中國標準動車組設計方案評審會在北京召開，按照議程，會議將對中國標準動車組設計方案進行評審。

    一位與會人士向21世紀經濟報道記者表示，鐵總的副總去了兩個，分別是分管鐵路科技和運輸業務的盧春房和楊宇棟。另外，原鐵道部部長、中國工程院院士傅志寰也參加了會議。

    與會人士稱，這次評審會將延續4天，將就中國標準動車組研發、制造的各個環節進行詳盡的論證。

    出口以中低端產品為主

    中國北車的一位人士表示，中國標準動車組研制工作從去年年中就已經開始了，“這個工作一直在做，這次出來了設計方案，應該算是一個初步成果吧。”

    目前，中國高鐵走出去幾乎成為一項“基本國策”，國家領導人出訪國外時，言必稱高鐵，將高鐵作為中國高端裝備制造業的名片推銷到國外。國務院總理李克強于8月22日視察鐵總，他在座談會上表示，每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣，“中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力。”

    不過，目前以南北車為代表的中國鐵路裝備制造企業，海外出口仍以機車、中低速客車、火車、地鐵車輛等中低端產品為主。中國南車2011年曾銷售一批動車組給格魯吉亞，不過北車人士表示，這種動車組是電動車組，時速在200公里以下，此類電動車組、內燃動車組南北車都有出口，嚴格意義上它們只是一些輕軌列車，與國內民眾所熟知的高速動車組并非一個概念。

    上述北車人士稱，目前北車海外市場主要以非洲、東南亞、拉美、中亞、中東阿拉伯地區為主，歐美等高端市場仍然“不得其門而入”。其中的一個原因是高端鐵路裝備市場長期被日系、歐系兩大集團壟斷，其代表公司為法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工。中國高鐵原先也是引進這些鐵路巨頭的技術和標準，雖然近幾年來中國動車組的自主化和國產化步伐在加快，但一些核心部件和軟件系統仍然受制于國外。

    多平臺整合

    “中國高端動車組存在的另一個問題是，當年搞引進消化吸收再創新，將日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪的產品和技術全引進了，國內等于有了四個產品系列和技術平臺，這對于中國動車組的部件標準化、平臺一體化是個很大的阻礙因素。中國目前希望將這些分開獨立的平臺進行整合，形成一個統一的技術標準和集成平臺。”該人士表示。

    此次中國加快中國標準動車組的研制，也是被中國鐵路“走出去”倒逼所致，目前中國的高端動車組出口，被拒于歐美等發達國家，一個原因是在自主知識產權上中國還未能完完全全站得住腳，“人家只認歐系、日系，只認四大巨頭，對中國動車組究竟是否是自主研發的依然是存疑的。”該人士稱。

    不過，中國動車組也有世界其他國家沒有的優勢，接近中國鐵路總公司的一位消息人士稱，中國的動車里程比全世界加起來都要多很多，且中國幅員遼闊，地理、氣候條件復雜，例如高寒地帶的動車組，其他國家沒有，將在新疆沙漠地帶運行的防風沙動車組，國外也沒有，中國的動車組每天都在這么長的線路上跑，積累了很多技術、運營、維修上的經驗，這些是國外其他巨頭沒法比的。

    上述評審會的與會人士表示，研制中國標準動車組的主要目的是，針對中國高速動車組的運用需求，通過自主創新，打造適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺，實現全面自主化；建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和簡統化為目標，打造中國標準動車組品牌，助力中國高鐵 “走出去”。

    據悉，中國標準動車組的研制工作由中國鐵路總公司主導，組織科研團隊，堅持產學研用一體化推進，將分階段研制時速350公里中國標準動車組。