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   來(lái)源：中國(guó)工業(yè)報(bào) 

　　“有人問(wèn)我，中國(guó)高鐵是不是一夜成功？引進(jìn)技術(shù)是不是起到了決定性的作用？”

　　在2013年11月份舉行的裝備中國(guó)創(chuàng)新企業(yè)年會(huì)上，中國(guó)南車集團(tuán)前董事長(zhǎng)趙小剛在發(fā)言中說(shuō)，在中國(guó)高鐵迎來(lái)成功的時(shí)候，會(huì)在不同場(chǎng)合要回答類似的問(wèn)題。

　　而他的答案卻是一致的，即“準(zhǔn)確的說(shuō)法是，中國(guó)高鐵的成功是引進(jìn)技術(shù)起到了一個(gè)重要的推動(dòng)作用，但起決定作用的是引進(jìn)之初的時(shí)候，中國(guó)鐵路已經(jīng)具備了自主創(chuàng)新的能力。”

　　技術(shù)能力全內(nèi)涵

　　趙小剛說(shuō)，他上世紀(jì)80年代就參與中國(guó)高鐵技術(shù)的研發(fā)，中國(guó)第一個(gè)動(dòng)車組是1978年立項(xiàng)的，1988年研發(fā)出了原型車，到了90年代，又開發(fā)了很多新的車型，包括大家所知道的中華之星等，可以說(shuō)中國(guó)高鐵經(jīng)過(guò)了20~30年的技術(shù)積累，為現(xiàn)在的成功打下了一個(gè)很好的基礎(chǔ)。

　　但他強(qiáng)調(diào)，簡(jiǎn)單的模仿創(chuàng)新絕不是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的全部?jī)?nèi)涵。雖然從過(guò)去的歷史來(lái)看，世界上幾次大的技術(shù)轉(zhuǎn)移都是從模仿創(chuàng)新開始的。比如第一次工業(yè)大革命時(shí)期，從英國(guó)轉(zhuǎn)移到歐洲，而后歐洲到美國(guó)，美國(guó)到日本韓國(guó)，以及世界各國(guó)向中國(guó)的轉(zhuǎn)移，都有模仿創(chuàng)新的蹤跡。

　　“但能否借助技術(shù)轉(zhuǎn)移，從模仿創(chuàng)新開始，形成國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新體系，建立企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力還兩說(shuō)呢？”

　　“實(shí)踐看，日本韓國(guó)等一些國(guó)家也都利用了技術(shù)大轉(zhuǎn)移的機(jī)會(huì)，一些大的企業(yè)形成了自我的技術(shù)創(chuàng)新能力，但我的觀點(diǎn)，國(guó)家還沒(méi)有建立真正的創(chuàng)新體系，絕大數(shù)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力也還沒(méi)有建立。”

　　趙小剛認(rèn)為，之所以這樣是因?yàn)橹袊?guó)的市場(chǎng)太大了。因此企業(yè)只要干出來(lái)了，就能賣出去，所以很少有企業(yè)去想以后怎么樣。

　　這樣的結(jié)果就是，發(fā)現(xiàn)落后了再去買技術(shù)，形成引進(jìn)一代、消化一代；過(guò)幾年，又落后，又去引進(jìn)，這樣一個(gè)惡性的循環(huán)。歸根到底是企業(yè)自身沒(méi)有形成自己的一套創(chuàng)新能力。“技術(shù)可以引進(jìn)，技術(shù)能力是引進(jìn)不來(lái)的。”

　　在他看來(lái)，創(chuàng)新能力等于技術(shù)積累加上技術(shù)能力。技術(shù)能力可以細(xì)分為四個(gè)部分：設(shè)計(jì)技術(shù)、試驗(yàn)技術(shù)、制造技術(shù)和維修保養(yǎng)技術(shù)。

　　其中設(shè)計(jì)技術(shù)包括設(shè)計(jì)理念、方法、標(biāo)準(zhǔn)和工具。試驗(yàn)技術(shù)分為三大類：基礎(chǔ)和應(yīng)用研究、應(yīng)用試驗(yàn)技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)試驗(yàn)技術(shù)。制造技術(shù)就是大家熟悉的產(chǎn)品圖紙以及工藝。最后一種則是售后服務(wù)能力技術(shù)。

　　趙小剛說(shuō)，當(dāng)初南車集團(tuán)決定從日本引進(jìn)高鐵技術(shù)，對(duì)方根本就不同意300公里時(shí)速的合作，最后的結(jié)果是引進(jìn)了200公里時(shí)速的一些資料，現(xiàn)在來(lái)看就是一些產(chǎn)品圖紙和部分工藝，也就是制造技術(shù)的一部分。

　　“可是當(dāng)時(shí)國(guó)家已經(jīng)規(guī)劃了300公里時(shí)速的線路，市場(chǎng)就在哪里，怎么辦？只能在這基礎(chǔ)上進(jìn)行突破。”

　　趙小剛告訴記者，實(shí)際上連產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝都不能完全套用對(duì)方的。因?yàn)槿毡镜漠a(chǎn)量有限，現(xiàn)在中國(guó)一年的產(chǎn)出有可能是人家十年的，因此不能照搬他們的工藝。更別說(shuō)，從200公里時(shí)速升級(jí)到300公里時(shí)速了。后來(lái)日本川崎社長(zhǎng)還來(lái)南車青島基地看過(guò)一次，認(rèn)為南車人創(chuàng)造了自己的技術(shù)，也在別的場(chǎng)合表示，南車380Ad的技術(shù)與他們沒(méi)有關(guān)系，是中國(guó)人自己搞的東西。

　　比如機(jī)車頭型設(shè)計(jì)，就是南車人自己設(shè)計(jì)的。因?yàn)闀r(shí)速達(dá)到300公里以上，主要是風(fēng)阻耗能。為了設(shè)計(jì)合理的車型，集團(tuán)內(nèi)部做出多種設(shè)計(jì)圖紙，首先優(yōu)選出來(lái)5~6種，然后拿到綿陽(yáng)基地，做風(fēng)動(dòng)實(shí)驗(yàn)后，再選優(yōu)，最后進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真。結(jié)果表明，這種頭型的風(fēng)阻能耗比原引進(jìn)日本車下降15%。

　　市場(chǎng)———企業(yè)創(chuàng)新的內(nèi)生動(dòng)力

　　為什么南車引入的并不是當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)的技術(shù)，后來(lái)還能形成自我獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，趙小剛認(rèn)為，這就是市場(chǎng)的特有力量。

　　據(jù)了解，中國(guó)南車集團(tuán)的前身是鐵道部下屬的原中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司。2000年9月，中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤，一分為二，重新組建成北車集團(tuán)和南車集團(tuán)兩家大型公司，兩家均為中央直屬的國(guó)有獨(dú)資集團(tuán)公司，脫鉤之后，這兩家集團(tuán)變成獨(dú)立核算的企業(yè)。

　　趙小剛提及，現(xiàn)在也有人問(wèn)他如何看待南北車重新再整合的假設(shè)，他認(rèn)為，從過(guò)去來(lái)看，分開是利大于弊的。

　　道理很簡(jiǎn)單，有了競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)就有了活力。他舉了個(gè)簡(jiǎn)單的例子，過(guò)去一個(gè)公司的時(shí)候，有30多萬(wàn)員工，但還是完不成任務(wù)。分開以后，人員減少了三分之一，而產(chǎn)能、出口數(shù)值等各方面都是十多年前的十幾二十倍，相應(yīng)的這兩家企業(yè)也成了世界上第一第二的企業(yè)。

　　就從高鐵項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，日本從1964年開始研發(fā)高鐵技術(shù)，到了2000年用了近50年的時(shí)間，從200公里時(shí)速提高到300公里時(shí)速。而南車從引進(jìn)技術(shù)到全面推廣應(yīng)用，時(shí)間也才短短的幾年。

　　但南車必須在短時(shí)間內(nèi)抓住市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。因?yàn)楸避噹缀踉谕粫r(shí)間內(nèi)引入了法國(guó)和德國(guó)的300公里時(shí)速的高鐵技術(shù)，這就有了競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)要求南車必須搶抓機(jī)遇，縮短時(shí)間突破這一技術(shù)瓶頸。

　　“在外界看來(lái)，南車的發(fā)展好似忽如一夜春風(fēng)來(lái)，但實(shí)際上，我們?cè)揪鸵呀?jīng)是碩士生了，已經(jīng)積累了二十多年的技術(shù)，只是如何在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進(jìn)行再開發(fā)，做出改變創(chuàng)新。”

　　趙小剛指出，要贏得市場(chǎng)，首先必須節(jié)能。南車要獲得市場(chǎng)青睞，就要比歐系車還要節(jié)能，這涉及輕量化，再生制動(dòng)、安全性指標(biāo)等。

　　“特別是7·23事故后，有些日本企業(yè)在媒體上說(shuō)，中國(guó)鐵路的提速是犧牲了安全的余量，盲目提速。”

　　“但實(shí)際上，完全不是這樣，南車集團(tuán)絕不是普通車簡(jiǎn)單裝了3.0的發(fā)動(dòng)機(jī)而成的。”

　　他說(shuō)，在鐵路上，安全余量也就是脫軌系數(shù)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，無(wú)論機(jī)車達(dá)到哪個(gè)速度級(jí)別，脫軌系數(shù)都不能大于0.8。

　　而南車在引進(jìn)CRH2后，做實(shí)驗(yàn)得出安全余量為0.73，后來(lái)南車自行開發(fā)出時(shí)速300公里的動(dòng)車后，安全余量屬于為0.34。后來(lái)的380A，安全余量為0.13。“所以大家在坐京滬線時(shí)，感覺(jué)非常平穩(wěn)。”

　　舒適性還可以體現(xiàn)在噪音控制方面，南車的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，在時(shí)速達(dá)到300公里以上要把室內(nèi)噪聲降到66分貝。而波音飛機(jī)，噪聲是80分貝；高速公路行駛的奧迪車，時(shí)速達(dá)到120公里時(shí)，噪音是76分貝。

　　此外，過(guò)去火車過(guò)山洞的時(shí)候耳朵有漲壓感，這有點(diǎn)像飛機(jī)快速下降的感覺(jué)。而后來(lái)南車在高鐵上應(yīng)用靜壓控制系統(tǒng)解決了這個(gè)問(wèn)題，在機(jī)車過(guò)山洞時(shí)，可以自動(dòng)調(diào)節(jié)車內(nèi)的壓力。

　　趙小剛指出，這些都是市場(chǎng)的無(wú)形壓力促使企業(yè)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做的更好，如果還是在一個(gè)公司，采購(gòu)價(jià)也是統(tǒng)一的，沒(méi)有人愿意花財(cái)力和精力去做研發(fā)，去創(chuàng)新。雖然有人認(rèn)為，兩家公司還是寡頭壟斷，但有一點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)跟沒(méi)有完全不一樣，企業(yè)負(fù)責(zé)人心里的壓力完全不一樣。

　　比如北京地鐵市場(chǎng)，長(zhǎng)期是由北車的常客提供的，南車想進(jìn)來(lái)，必須推出不同樣的產(chǎn)品。后來(lái)北京一號(hào)線要更新?lián)Q代，這對(duì)南車來(lái)說(shuō)是一個(gè)機(jī)會(huì)，因?yàn)檫^(guò)去的一號(hào)線車沒(méi)有空調(diào)，所以他們新的設(shè)計(jì)空調(diào)是超薄的，安置在車頂上，不占用旅客空間。

　　“而且從全世界看，任何一個(gè)國(guó)家做機(jī)車的也就一兩家，德國(guó)以西門子為主，法國(guó)阿爾斯通，美國(guó)也只有兩家。但在歐洲即便是中小企業(yè)，針對(duì)的市場(chǎng)也是全球的，這點(diǎn)可以借鑒。”

　　在趙小剛看來(lái)，剛召開的十八屆三中全會(huì)強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用是一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)，這預(yù)示著中國(guó)的改革將進(jìn)入一個(gè)新的歷史階段。

　　而對(duì)于企業(yè)而言，市場(chǎng)也是激發(fā)企業(yè)科技創(chuàng)新的內(nèi)生動(dòng)力，從而引導(dǎo)各自科技創(chuàng)新能力的建設(shè)，唯有如此才能強(qiáng)壯體格，成為真正的一流裝備企業(yè)。“而用市場(chǎng)換技術(shù)，在我看來(lái)，真的是一個(gè)美麗的謊言。”