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   來源：環(huán)球網(wǎng)

   鐵道部，這個“最后的計劃經(jīng)濟堡壘”終于在長期的國內外輿論批評和指責之下，順應人心的被撤并了。可在真被確認撤并之后，無論是傳統(tǒng)的商業(yè)媒體，還是新興的微博等自媒體上，原來幾乎一邊倒的口徑，卻開始變得有些“五味雜陳”起來。這兩天聽到的各色“鐵老大”的稱呼中，貶義少了些，中性或者褒揚之意卻是增加了不少。

   1949年當鐵道部隨著共和國的建立而誕生時，接手的全國鐵路名義總里程約2.1萬公里，實際運營里程僅一萬多公里，標準和設備更是五花八門的萬國牌，到2012年底，中國鐵路運營里程達9.8萬公里，僅次于美國，電氣化和高速鐵路里程則已是世界第一，而旅客周轉量、貨物發(fā)送量、換算周轉量、運輸密度這四項主要指標也都居于世界首位。雖然人們一直都說，中國的人均鐵路僅有一支香煙的長短，但謙虛和自醒之語，并不能遮蓋中國鐵路是中國在當今世界上的一張閃亮名片。更不用說，無論是在貨運還是客運上，鐵路在國內運輸中的骨干作用，都是無可爭議的。“鐵老大”的稱號名至實歸。

  這個鐵老大，也許平時很多人都覺得它傲慢、龐大到難以親近，但到了關鍵時刻，人們往往還是不由自主的想起依靠它，甚至依賴它。盛夏酷冬，電煤不夠了怎么？讓鐵路二十四小時搶運。要加強邊疆地區(qū)與內地的聯(lián)系怎么辦？修一條新鐵路進去。在最后時刻，人們好象終于想起：雖然鐵道部出了貪官劉志軍，但數(shù)十萬鐵路職工幾十年來，卻是一直拿著低薪默默的勤勤懇懇；溫州動車事故確實令人心碎，可在媒體和公知們的聯(lián)合炒作結束后，讓人們選哪種交通工具更安全快捷時，鐵路仍然名列前茅；春運時火車票也確實難買，但那很大程度是因為火車票價不會“隨行就市”，如同航空、公路那樣，突然比平時貴上好幾倍。這些當然不全是鐵道部的功勞，可如果說這里面有哪項，沒有鐵道部上上下下的汗水，那恐怕也是稍有良知者都說不出口的。

   撤并鐵道部，用不著過度聯(lián)想

   雖然這幾天媒體上鋪天蓋地，寫得都是“64年歷史的鐵道部終于走到終點”的故事。但確切的說，鐵道部并不是第一次被合并掉了。

   1970年6月7日，中央同意了國務院“關于國務院各部門建立黨的核心小組和革命委員會的請示報告”，并于同月22日決定，由原鐵道部、交通部及郵電部的郵政部分合并成立交通部。歷史上的這第一次“大交通部”時期，一直延續(xù)到1975年，1月17日全國人大四屆會議決定將原交通部劃分為鐵道部和交通部，同月27日兩部分署辦公，鐵道部再次復活。

   1975年鐵道部被重新拆分成立，背景是鄧小平等一批老革命家在1973年獲得再次復出，四屆人大上，極端派“組閣”圖謀又破產(chǎn)，鄧小平在毛澤東主席和周恩來總理的支持下，主持中央日常工作，于是出現(xiàn)了文革中罕見的，工作重心實際轉向經(jīng)濟的氣象。在1975年2-3月間召開的各省、自治區(qū)、直轄市主管工業(yè)的黨委書記會議上，鄧小平明確提出，“要把國民經(jīng)濟搞上去，當前的薄弱環(huán)節(jié)是鐵路，鐵路運輸問題不解決，生產(chǎn)部署統(tǒng)統(tǒng)被打亂，整個計劃都要落空。”他并提出：“解決鐵路運輸問題的辦法是，加強集中統(tǒng)一，建立必要的規(guī)章制度，增強組織性、紀律性。”

   當然，第一次大交通部的失敗，與文革時期不僅管理極度混亂，而且經(jīng)常以政治需要壓倒科學理性，以運動方式搞生產(chǎn)，關系很大。但如果不是鐵路運輸天然就自成體系，管理上需要極強的專業(yè)性，和在國民經(jīng)濟中的核心地位，周恩來、鄧小平等人完全可以仍將鐵路部門留在交通部內開展整頓工作，而不是重新分拆設部。

   從精簡機構、理順政府職責的角度看，這次撤并鐵道部，理由要比第一次更充分得多。畢竟經(jīng)過多輪改革后，在國務院的組成部門中，早就只剩下鐵道部是單一行業(yè)管理部門，而且還是唯一政企不分的機構。這與多年來政府機構改革的大方向，終究是很不相符的。既然多年之前，郵電部、電力部等就都能一一撤銷，鐵道部功成身退，以徹底完成政府機構的政企分開，其實本身并沒有多少值得聯(lián)想的，時機成熟了而已。多年來，西方輿論和國內的部分人，一面總是咬定，中國只進行經(jīng)濟改革，不進行政治改革，另一面又對中國進行或不進行的法律、政策、機構變動，都舉著放大鏡來貼所謂“保守”或“改革”的政治標簽，聯(lián)想能力發(fā)達還是其次，更深的本意還是為了引導思潮，掌握是非對錯的評價權。對于鐵道部撤并的許多評論，只是又一次相同的表演。

   新交通部恐難速圓大交通之夢

   長期以來主張撤銷鐵道部的另一重要理由，是希望能由一個部門來統(tǒng)籌規(guī)劃所有的運輸方式，以形成最佳組合。新交通運輸部成立后，這一理想終于實現(xiàn)了。所以也就有了“由交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，可以加快推進綜合交通運輸體系建設，推動各種運輸方式協(xié)調發(fā)展和有機銜接，優(yōu)化布局結構，形成真正意義上的大交通格局”的希冀。

   但客觀的看，“大交通格局”的計劃雖然很誘人，但難點在于，如何將之拆分為可執(zhí)行的具體步驟，然后加以落實。以原交通部的十二五規(guī)劃為例，全文共有十章，長達4.5萬余字。但其中真正涉及到統(tǒng)籌各種運輸方式，規(guī)劃互相協(xié)調和銜接的內容，卻僅有一章中的一節(jié)，約1千字，而且相當空泛。雖說字數(shù)多少并不能完全說明重視程度，但也略可窺見交通部在這方面的辦法實在不多。過去交通部只管轄公路、水運、民航和城市軌交時，尚且難以做到充分協(xié)調和銜接幾者，現(xiàn)在再加上鐵路后，反在短期內取得明顯效果，恐怕是很困難的。

   新交通運輸部難以迅速“做大”。還因為：

   首先，交通綜合規(guī)劃作為整個國家或地區(qū)總體規(guī)劃的一部分，而且是極重要的一部分，從不是能由交通部運輸部門自己說了算的。為了敲定方案，不僅要在總體需求與能力的框架下，與其它多個部門競爭預算與投資，還要與涉及的各個地方政府，進行大量的協(xié)商與博奕。反而在交通部和鐵道部之間，很少有難以協(xié)調的情況，因此兩部合并之后，減少的內耗是比較有限的。倒是新交通部能否彌補鐵道部撤銷后，尤其是鐵路建設職能被鐵路總公司帶走后，交通運輸部門在整體影響力上的損失，仍是個未知數(shù)。

   其次，大交通體系的關鍵在于建設綜合運輸樞紐，而在這方面上，地方政府的著力點遠比交通運輸部門多的多，加上中國自改革開放以來，除鐵路外，其它交通方式的發(fā)展本就一直以地方政府為主導，交通部在這方面除了提供一些政策引導和支持外，無論是在資金，還是在政策上，能提供的幫助都不多，自然也就無法把握住主導權。甚至如果不同地方間，為爭奪運輸樞紐地位發(fā)生惡性競爭時，交通部門除了報請上級出面協(xié)調外，本身也很少有手段能加以勸解或調控。

   有多大能力才能做多大事，雖然人們對新交通部有著很深的期望，但從現(xiàn)在的已知情況看，它的職能和權責，做一般的規(guī)劃和監(jiān)管尚還有余，但主導新一輪大交通體系建設則就明顯不足。

   社會資金不是鐵路債務解決之道

   這次鐵路系統(tǒng)改革的主要意義，與其說是撤并了鐵道部，其實不如說，是成立了鐵路總公司。與實際只保留了安全監(jiān)管職責的鐵路總局相比，繼承了鐵道部絕大多數(shù)人員，所有資產(chǎn)和負債，保留了集中統(tǒng)一的調度指揮和經(jīng)營管理模式，繼續(xù)統(tǒng)籌鐵路建設，繼續(xù)承擔鐵路安全的主體責任，鐵路總公司才是鐵道部的真正繼承者。

   政企分離后的鐵路總公司，必然也必須開啟新一輪的鐵路改革，這是無需爭論的共識，但如何改革，以什么作為改革成敗的標準，卻值得再發(fā)起一場討論。

   就以普通人最容易直接感受的，火車客運的價格問題而言。長達18年的火車票價格凍結，已經(jīng)積蓄了巨大的漲價勢能，確實到了有必要進行調整的時候。而作為一家企業(yè)，還背負著高達2.6萬億的原鐵道部債務，鐵路總公司顯然也既無義務、又無能力繼續(xù)無限期的承擔全網(wǎng)的低票價。即將離任的盛部長都承認，在新的企業(yè)時代來臨后，火車票價將更多的由市場來決定，漲價難以避免。但火車客運運輸，在中國當前國情下，仍是極重要的公共服務商品，過于急促的大幅漲價，會把大多數(shù)的調整壓力轉嫁到承受能力相對較弱的人群身上，不僅從促進社會分配更加合理的角度看不甚公平，而且更可能讓大多數(shù)群眾對于改革的目標，到底是不是以人民的利益為根本前提產(chǎn)生懷疑，甚至可能因此動搖對于改革的共識與支持。那即使能讓鐵路總公司大幅增加盈利，大概也很難說就是獲得了成功。

   同樣，現(xiàn)在無論是為了分擔和減輕鐵路總公司的財務壓力，還是為了引入競爭者、打破壟斷，廣泛吸引社會資金進入鐵路，已經(jīng)是確認的政策共識，也是這輪鐵路改革最大的注目焦點。不過，這雖然在一定程度上，確實有助于化解鐵路自身負債額過大的問題，減輕財務風險，也可能有助于鐵路改善服務質量，提高顧客的滿意度。但新進入的社會資金，是否只愿意挑最肥的肉吃，卻把難啃的骨頭都依然留給作為國企的鐵路總公司，導致實際國有資產(chǎn)流失，也同樣是不容忽視的風險。

   從社會資金的角度看，由于鐵路總公司仍然保留著全程全網(wǎng)指揮調度的統(tǒng)一權限，不用改變原來的經(jīng)營生產(chǎn)體系，甚至新建設也仍由其統(tǒng)籌。如果它想反悔，或是做一些手腳，自己投入的資金很容易就會陷入血本難歸的困境。沒有高額的利潤前景，冒這種風險就失去了意義。所以，他們不可能對薄利甚至有虧損風險的偏遠線路有多少興趣，甚至只要可能，哪怕對熱門線路，也會只愿意挑最有盈利能力的部門進行承包或合資。還可能在進入后，施壓不顧社會利益而只追求自己利益的最大化，比如，削減在安全性上的投資，短期內可能看不出太多風險，卻可以立即增加當期盈利。又比如鐵路對于大部分內陸煤礦，其實就有著隨意索價的能力，但如果任由其運用這一優(yōu)勢，全社會都會付出高昂的代價。

   因此，雖然由于鐵路總公司的規(guī)模太大，近期內整體IPO上市既不適合，更不現(xiàn)實。但在引進社會資金時，還是最好盡量以整個鐵路網(wǎng)，或是多條不同地區(qū)、冷熱不均的線路整體共同做為吸引社會資金的對象。這樣可以最大程度上，既避免社會資金挑肥撿瘦，只愿拿走鐵路最精華的部分，也可以給他們的投資提供一道保險，畢竟把整個鐵路網(wǎng)和多條線路都做虧損，對于鐵路總公司來說也沒有多少好處可言。 其實，筆者以往曾提出，現(xiàn)在還是認為，鐵路目前的債務問題實際并不難解決。從其現(xiàn)金流情況來看，鐵路的整體經(jīng)營狀況非常良好。它的財務風險，完全是因為融資方式過于落后和單一，幾乎完全依賴于銀行貸款，導致利息過大造成的。只要國家出面擔保，甚至只需批準其發(fā)行足夠規(guī)模的中長期特別債券，來代替部分高息的銀行貸款，就可以迅速而有效的將財務成本大幅降低。而由于鐵路本身擁有足夠的優(yōu)質資產(chǎn)可作為保證物，這些債券也并不會增加政府債務累積的風險。

   如果擔心相關債券規(guī)模太大，會沖擊到金融市場的穩(wěn)定，也可以考慮將幾家政策銀行，或國有商業(yè)銀行，又或特殊基金做為長期戰(zhàn)略投資者，以債轉股的方式引入鐵路，同樣是社會資金，它們無論是在社會責任感上，還是投資的長期穩(wěn)定性上，都是一般的閑散資金或私人資金無法相提并論的，可能是目前階段最適合鐵路的合作伙伴了。

  而最壞的解決方案，莫過于重蹈英國、日本等國鐵路改革失敗的復轍，為了引進社會資金而引進社會資金，為了去國有化而去國有化，那最后結果只會是債留國家，利歸私人，服務下降，價格上升，國家與社會既失信又損利，鐵路和乘客們全都滿腹怨氣。