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資訊頻道本報北京7月20日電(記者 李大慶) 假如一位乘客從首都機場下了飛機，要去河北唐山，如果乘火車或長途客車前往,必須先進城。為什么不能在機場附近修一條鐵路線并設站呢?許多國外機場附近都有鐵路線與之相接，而我國相當多的機場附近卻鮮有鐵路車站運送旅客。7月18日，在由中國工程院在京舉辦的工程前沿———交通運輸網絡理論關鍵問題研究高層論壇上，一位學者談到我國交通運輸網絡的建設時提出了這樣的問題。
交通運輸網絡是一個國家的重要基礎設施。改革開放以來，我國交通運輸事業飛速發展，有力地支撐了經濟和社會的發展。“盡管如此，中國交通運輸網絡規劃和設計仍然不能適應社會經濟發展的需要，2008年初的冰凍災害和5月的汶川地震，就充分暴露了交通運輸網絡的脆弱性，必須引起足夠的注意。”中國工程院副院長劉德培在論壇上如是說。
從2005年開始，中國工程院工程管理學部確定了對交通運輸網絡理論進行立項研究，并由清華、北航、同濟、鐵道部經濟規劃研究院、交通部交通科學研究院等單位的院士、專家、學者組成了課題組進行研究。課題組負責人朱高峰院士在論壇上匯報了他們的研究情況。
朱高峰指出，交通運輸具有明顯的網絡特性。每種交通運輸方式是一個完整并相對獨立的網絡，集成各種方式構成綜合交通運輸網絡。多年來，我國對交通運輸問題的研究投入了相當的力量，但主要集中在設施研發及建設方法上，對網絡還缺乏系統的研究。
“運輸網絡本身不但要考慮連通性、快速性、經濟性、安全性和舒適性，還需要考慮土地、能源、污染等問題”，這是課題組的一個基本觀點。交通運輸需要消耗大量能源。我國2006年運輸消耗能源占全部能源消耗的7.6%，比1990年的4.7%有明顯的增長。在目前我國石油依賴進口、土地資源緊缺、大城市汽車成為主要污染源的情況下，如何在可持續發展的原則下統籌考慮運輸網絡，是擺在我國運輸管理部門和科技人員面前的一個大問題。
各種運輸方式的連接也是專家們研討的重點之一。改革開放前，我國主要是鐵路和水路運輸發展較快，而改革開放后，我國的公路和航空運輸迅猛發展。有專家指出，國外的經驗是，300公里以內適合于公路運輸，300—1200公里適合鐵路運輸，而1200公里以上則適合航空運輸。但現在我國公路汽車常跑300公里以上的運輸，而飛機則同鐵路運輸競爭，飛一些短距離。從能源的角度講，這些都是浪費。
課題組還向有關部門提出了建議：要詳細調查需求及其變化趨勢，充分考慮需求的波動性，網絡規劃設計時要綜合考慮峰值需求和削峰措施而不僅是平均需求;應統籌規劃，對各種運輸方式進行詳盡定量比較，確定大致的比率，作為引導發展的依據，并根據情況變化和發展趨勢不斷調整;在私人小汽車發展上，考慮到汽車工業和運輸兩方面，應采取類似日本等國“鼓勵擁有，限制使用”的方針，防止石油消耗過大增長;要統籌規劃做好不同運輸方式之間的銜接，打破部門界限，大力提倡綜合運輸業務，建立不同級別的管理層，首先做到信息共享和監控。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號