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    “智能交通是一個國情相關性很強的領域?！北本┙煌ù髮W教授賈利民告訴《科學時報》記者，自上世紀80年代智能交通技術起步以來，各國政府和專家都根據本國國情在美國研究內容的基礎上進行著本土化探索。

    “對交通的要求不僅因國家、地區、文化的不同而千差萬別，甚至同樣的交通狀況因出行者的角色——步行或者駕車的不同，而會產生不同的感受與評價。”賈利民說，“進一步說，同樣的角色，因個體性情的不同，也會有不一樣的感受。因此，交通是與文化和參與者的行為密切相關的一個領域?！?BR>
    我國交通最大的問題是人口多。此外，交通流的構成也很復雜，除了龐大的機動車流、行人流、自行車流外，還有越來越多的助力自行車、三輪車等交通方式。

    北京交通信息服務中心主任王剛對《科學時報》記者表示：“從城市的結構看，我國城市化進程也與國外很不一樣，主要體現在城市結構和道路網絡的不同?！迸c紐約、倫敦、東京這些有代表性的國際都市相比，國外都市的城市功能區相對分散在市中心的周邊地區，很少有像北京一樣，城市中心區的功能高度集中，近千萬人集中在面積狹小的市中心生活、工作，城市的交通壓力在這一區域內高度集中。這是我國交通與國外相比一個突出的特點。

    我國的智能交通在探索自己的道路時，也曾經走過彎路?！霸缦任覀円矅L試著把國外的技術直接拿來應用?！蓖鮿傉f，“然而，實際使用情況卻并不如人意，為此我們也交過學費，并很早就提出了探索本土化道路的問題?！?BR>
    綜觀我國交通長期以來存在的問題，賈利民將其歸結為“三低”：功效低、安全水平低、服務水平低。目前我國基礎交通設施的水平是很高的，但不同交通方式的銜接不流暢；萬車死亡率在國際總排名中高居前列。目前僅北京市就每天新增機動車2000多輛，為交通的管理與服務提出了更高的要求。

長期目標

    目前，北京市道路網絡經過幾十年的建設和完善，基本形成了環形加放射式的道路網絡。由于城市人口密度長期維持在每平方公里2.7萬人左右，市區人口集聚進一步加劇，人口流動量大，智能交通體系建設已成為北京交通可持續發展的必由之路。

    據記者了解，2008年北京奧運會為北京智能交通的發展提供了更多的機遇。最近幾年，隨著北京市政府“一個共享平臺，七個應用領域”的智能交通建設架構的確定，北京在智能交通管理上發展迅速。

    去年5月，新的交通指揮中心正式啟動，將民航、鐵路、公路運輸、氣象等信息實時納入，組成北京市大交通“立體圖”。指揮中心由指揮調度大廳、“122”接警服務大廳、新聞媒體間等組成，具備交通監測、交通控制、勤務指揮、信息服務等多項功能。在指揮調度大廳里，由98個80英寸顯示屏組成的大屏幕可對全市快速路和主干道系統全天候監控，這套路面監控系統可實時傳遞視頻圖像，對路面異常情況、交通事件實現自動報警。

    七大應用領域的總體框架包括公共交通、交通管理、交通應急、電子政務、公共服務、電子收費和貨物運輸，并將加大力度推進軌道交通運行管理中心、自動售檢票系統的建設，實現全路網的一卡通、無障礙換乘，提高出租汽車調度系統的建設，提高公路交通運行效力和服務質量。以智能交通系統為技術支持的“新北京交通體系”藍圖正逐步顯現。

    在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊將有120處系統控制交通信號。此外，還建設了交通綜合監控系統，該系統包括視頻監控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統。同時，在奧運會場館周邊和相關道路上還建設了80處電視監控點、15套交通事件自動檢測系統、80套數字化視頻系統。

    智能交通是一條漫長的道路，世界各國在對其規劃時都制定了相當長期的目標。談到我國智能交通的未來發展時，王剛說，隨著需求的增加和技術實踐與探索，在很多領域上還可以做得更好。比如，現在高速上實施的不停車收費系統，目前可以達到的安全速度是30公里，而今后幾年，完全有可能實現行車不減速的收費服務，車輛通過收費點時，時速可以達到120公里。

    然而，正如交通是一個國情相關性強的領域，智能交通工程水平也與國情、政策息息相關。在采訪中，賈利民和王剛都表示，目前在提高智能交通的服務水平方面，技術并不是最關鍵的問題，目前的技術發展基本上已經可以滿足該領域的發展需要，而相關政策、體制機制和人們觀念的轉變，才是智能交通長遠發展的核心保障。