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來源： 上海證券報

 當全世界都為國際油價沖破100美元而熱議時，國內輿論的一個重心卻是中國的石油化工巨頭們是否應該得到補貼。反對者稱，補貼無助于建立市場競爭機制，無助于解決周期性“油荒”，且有違公共財政體系透明原則；而支持者則舉出企業煉油虧損、成品油供應緊張等等理由，稱不 補貼將使其供油積極性大受打擊，且有損中小股東的利益。

國際油價破百與巨頭拿補貼，這兩個話題似乎大路朝天、各走半邊，但細審之下卻不然。正是有了國際油價不斷飚漲而國內成品油零售基準價調整滯后這一“因”，才引出了國內企業煉油虧損、財政發“紅包”補貼這一“果”。由因及果，瓜熟蒂落。

那么，為何國內輿論對這個事件的“果”如此熱衷，對更關鍵的“因”卻無暇顧及呢？追根溯源，除了一些企業可能樹大招風以外，恐怕和國際油價“破百”的影響尚未真正波及國內也有一定關聯。

自去年年中開始，國際油價就一路扶搖直上，從65美元/桶慣性上沖至當下的110美元/桶，漲幅接近70%。但國內汽柴油出廠價卻僅僅在去年11月1日上漲了500元/噸，漲幅僅為10%。一個顯而易見的事實是，國內外油價價差正在不斷拉大。

某種意義上，在國際油價這輪創紀錄的暴漲中，中國——確切的說——中國的廣大“有車族”，是被置身事外的。因為當歐美各界都在為燃油開支的急劇上升而愁眉不展時，中國的“有車族”還能在政府庇佑下獨善其身，享受相對低廉的燃油成本。

有數據顯示，美國每輛汽車每年消耗1.8噸燃油，歐盟為1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達2.3噸。在一些地方，機關的公車司機為了保證官員上車后能冬暖夏涼，早早地就在駐車時打開空調；而在另一些省市，地方政府為了鼓勵汽車工業發展而寧可犧牲公共交通——似乎高油價的一切都與己無關。

這或許才是最關鍵的命門所在！

在我看來，石油化工巨頭們是否該拿補貼固然是一個有爭議的話題，但卻不值得長時間成為輿論的關注焦點。畢竟，這一消息除了和公司的股東利益相關外，對促進中國的石油安全并沒有太多實質性意義。無論企業能否拿到補貼，中國以國有油企主導國內石油市場的政策取向不會改變。

相較之下，國際油價進入“百元時代”后給市場埋下的“定時炸彈”才更值得我們深究細探。應該看到，中國成品油定價機制的滯后已令價格無法準確反映資源的真實供需，而長期的相對低油價策略更給節能減排的推廣構成嚴重阻礙。以中國接近50%的石油依存度而言，如果價格杠桿仍舊不能起到調節供需作用的話，那么，后果終究會在未來某一天顯現。

故此，我以為，當務之急還在于正視國際油價“破百”這一重大轉折點，同時多研究些應對之策以防患于未然。這其中，最關鍵的一步還是理順成品油定價機制。須知，無論是煉油虧損還是“油荒”都是價格倒掛所引發，而價格倒掛的誘因就是國內外油價沒有形成一套同步上漲的機制。在一個定價機制完善的市場上，資源的流動將遵循經濟規律，既不會因調價預期的存在而囤積，更不會因價格落差的擴大而外流。如此，煉油不僅不會虧損，更會在利益驅動下吸引更多的煉廠投入生產，為全社會的油品供應出力。

至于油價上漲后所帶來的社會成本上升，則可通過配套的補貼措施予以解決。早在2006年3月26日，發改委向地方傳達的石油綜合配套改革方案中就提出要建立對種糧農民等部分弱勢群體和部分公益性行業給予補貼的機制。我認為，對于這一方案，政府有必要切實履行，并使之成為新定價機制順利落實的保證。（陳其玨）