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文/劉宏君

　　低端汽車正在走俏全球，但如果沒有員工素質的迅速提高，這場成本戰的贏家未必屬于中國。

　　機會來了！

　　未來5年，世界范圍內將出現一個“前所未有的、蓬勃發展的低成本車市場，包括北美和歐洲在內的全球汽車市場，都將增加對低成本汽車的需求。未來5年，低成本汽車銷量將增長4.1%，這個數字遠高于整體汽車市場的銷量增幅。這是羅蘭·貝格公司日前發布的全球汽車行業研究報告顯示的結果。這份題為《捷足先登——聚焦全球低成本汽車市場》的報告顯示：到2012年，低成本汽車的年銷量將達到1800萬輛。

　　羅蘭·貝格公司北美地區全球合伙人Erkut Uludag分析說：“據統計，美國低收入階層每年在購買汽車上的支出大約為300億美元，其中大部分用在了二手車市場上。”他認為：美國市場中低成本汽車的需要一直沒有得到滿足。這些人群并不是喜歡二手車，而是因為沒有適合的低價位車型可供選擇。

　　而且，由于近年來歐洲市場的經濟下滑和消費者信心的下降，促使更多的人開始為口袋里的錢尋找更大的價值。在德國，購買和使用汽車的價格比1999年要貴20%，汽車價格的增長遠高于人們工資的增長。人們需要一輛能把他們從此地帶到彼地的汽車，越來越多的人愿意犧牲汽車的舒適度，在購買決策時更多地考慮價格因素。

　　2005年，歐洲市場進口的入門級轎車就超過140萬輛。這一年，售價7700歐元的雷諾經濟型小車Logan獲得了意外的成功，也是低成本車需求的一個很好的例證。而面對一個正在快速興起的低成本市場，歐美跨國汽車公司卻拿不出幾輛像Logan這樣的入門級車型。其原因是：自汽車誕生以來，定義汽車細分市場的參數一直在演變。當代汽車比數十年前擁有了更多的內容和價值，眾多因素包括更強的動力性能、更大的汽車尺寸，以及更嚴格的排放和安全性規定，極大地推動了汽車價格的增長。

　　羅蘭·貝格公司的Ralf Kalmbach認為：不僅僅是歐美汽車，就是曾經以“物美價廉”成功進入全球市場的日、韓汽車，現在的制造成本也越來越高。繼而他認為：中國汽車如果能夠抓住這個歷史機遇，將有希望成為一個真正的汽車制造大國。

　　中國汽車能分幾杯羹？

　　但機會并不只是給中國廠商的！羅蘭·貝格公司此報告的主要目的，就是要提醒歐美各大汽車廠商，要抓住低成本車市場的機遇。而且，和許多中國制造業廠商一樣，中國汽車制造商僅僅憑借低成本的優勢，目前還沒有在全環市場形成席卷之勢。那么，在機會面前，中國廠商的優勢何在？在不久的將業，他們能否在歐美市場成功立足呢？中國制造商是否有能力在競爭激烈、管制嚴格的歐美市場中擊敗強勁的西方對手？

　　總體上講，全球經濟的特點為低成本車的市場發展提供了極好的機會。但中國汽車生產企業的發展水平依然落后。上汽集團的執行副總裁Phil Murtaugh 認為：中國企業要想趕超世界先進水平還要付出十年的努力。JD Power 的John Humphrey也認為：中國汽車廠商尚需經歷整整一代汽車的研發進程方能達到足夠先進的技術水平。如果提高技術和設計水平需要汽車廠家付出一代(五款)汽車產品的研發努力的話，那么中國企業最終生產出一組技術和審美方面均能為挑剔的歐美消費者接受的汽車，則需要十年的時間。得出這一時間的依據：是將一組車型投放市場需要約三年的時間，而得到消費者的反饋則需要兩至三年的時間。

　　“中國汽車廠商盡管在融資和低價銷售方面具備相當的優勢，但要想真正在國際市場上站穩腳跟，他們還需努力消除其產品存在的眾多缺陷。首先需要強調的是：中國汽車企業似乎沒有真正形成產品質量和安全性的概念?！绷_蘭貝格公司的報告中說。JD Power2005年發布的“新車滿意度”調研報告顯示：中國國產汽車的產品質量在美國市場大大缺乏競爭力。拿小型轎車來說，中國國內該類產品的行業平均故障率為每百輛汽車454個故障，而歐美消費者只能接受每百輛小型汽車118個故障這一指標——它同時也是國際汽車行業的平均水平。

　　這份2005年的質量報告同時還指出：中國國產汽車總體產車品質的平均水平為每百輛汽車236個故障，這與2004年比較下降了11個百分點，但與歐美消費者的要求仍存在很大的差距。中國國產汽車的安全性和排放標準仍落后于國際水平。

　　如何把握機會？

　　那么，中國汽車制造商，乃至中國的制造企業，該如何把握眼前低成本市場的機遇？羅蘭·貝格公司的研究報告認為：為了在新興市場成功引入低成本車，相關整車生產廠應該發展有三個關鍵元素構成的戰略體系：產品(car)、服務(care)以及品牌(core)。

　　Car(產品)

　　成功引入低成本車的關鍵因素之一的產品，主要有以下幾個要素構成：市場選擇、本土化適應性；再使用和共通性程度高；全球平臺；低成本國家生產；高效/統一的生產流程；全球采購策略。

　　Care(服務)

　　除了產品，整車廠需要依靠服務來贏得和保持住客戶。這個成功因素包含了額外的服務，例如：融資/租賃、保險、保養/維修、商譽和保修服務、緊急救援服務。

　　這些都是中端和高端產品經常提供的服務，提供這樣的服務可以有助提高低成本車的銷售。通過這些服務，低成本車生產商可以同其他新興市場的整車廠區別定位。

　　Core(品牌)

　　營造汽車品牌核心優勢的重要性不能被低估。品牌是信任的象征，它給消費者提供導向，并創造理智和情感上的價值。通過一個真正獨特而完整的消費者體驗，在競爭中區別開其他的產品、服務和公司，將會在消費者和整車廠之間建立長期的伙伴關系。

　　在機會面前，中國企業不具備歐美相關整車廠所具有的品牌優勢，在產品和服務上也有所欠缺。所以中國廠商應該立即行動起來，在走出去的同時提高產品的質量和安全標準。另外，羅蘭·貝格的專家們還建議：中國汽車制造商必須成為價值鏈全面整合的汽車制造企業。

　　縱觀國際汽車工業，絕大多數都是通過產業集群的方式得以發展，如：日本豐田城、美國底特律汽車城。汽車產業作為關聯度很大的產業，只有從產業價值增值的角度，使各個環節有機結合，形成合力，才能造就其競爭力，從而帶動整個區域經濟的發展，因而發展汽車產業集群是一種必然趨勢。

　　中國制造業的未來在哪里？

　　不僅是汽車行業，對廣大中國制造業而言，世界市場上機會很多，抓住這些機會發展壯大自己是必然的選擇。該如何抓住機會？產品、服務和品牌是關鍵的要素。

　　以前，我們說中國制造企業現在所具有的優勢，就是成本優勢，就是某種產品，你會造，對手也會造，但是在同等質量下，你的成本明顯低，所以在市場競爭中有價格優勢，這就OK了。但現在，這種優勢是否足夠？

　　近年來，中國企業的低成本優勢相比越南、印度等國，卻越來越弱。廣東豐泰是美國耐克公司在中國的一家代加工廠。多年來，大多數耐克運動鞋都是由耐克公司下單，豐泰代加工的。但2006年以來，耐克卻把許多本該給豐泰的訂單下到了越南，不但大規模擴充在越南4個加工廠的生產線，還投資1600多萬美元在越南新建一家工廠，并計劃到2006年年底，把越南建成耐克公司最大的海外生產基地。耐克從“中國制造”轉而他去，很大的一個原因就是越南的工資比中國更低。

　　不光是越南，印度的工資成本也低于中國。根據美國美世人力資源咨詢公司發布的一份報告顯示：在95%的情況下，中國工人掙得比印度同行多。在同等勞動強度下，中國工人每年比印度多掙500美元。而管理人員年薪甚至比印度高出一倍多。該報道稱：對于那些想要遷往國外的企業來說，印度比中國更具吸引力，至少在勞動力成本方面如此。

　　而且，說到成本，應該這樣來計算：就是說你在創造同樣的增加值你的成本是多少，就這個指數來比，美國的勞動力成本只相當于中國的1.3倍，日本相當于中國的1.2倍。所以日本佳能公司現在把它的生產制造基地從中國搬回日本去；而索尼的制造中心就是在日本，為什么不到中國來呢？就是說日本的勞動成本只多出中國勞動成本的20%，也就是說從長久來說一個國家真正想成為制造基地、真正想成為世界工廠，沒有員工、沒有人員素質的提高、沒有技術的提高，就想在國際上承擔一流的競爭力，那是不可能的。這就是這個數字的嚴峻性！也是廣大制造業需要反思的一個問題：就是廉價勞動力、低技術培植不起中國制造業未來的競爭力，廉價勞工+低技術≠中國制造業的競爭力！

　　中國企業聯合會日前向社會推出中國制造業500強排名。與2005年中國制造業500強相比，從收入利潤率看，2006年中國制造業500強的平均收入利潤率為3.61%，明顯低于2005年中國制造業500強的4.32%——2006年中國制造業500強盈利能力明顯下降。這也是應該讓人警醒的苗頭！

　　責任編輯：孔 龍