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資訊頻道 每一個新事物的誕生似乎都要冒著被輿論推向風口浪尖的風險，新能源汽車也不例外。這個在全球能源危機日益嚴峻的背景下誕生出來的新生寵兒，便是在一片爭論中發展起來的。然而，有爭論，才能有進步。正是在大家不斷的探討中，新能源汽車才能找出真正適合在中國發展的道路。本期記者特別搜集了一些新能源汽車的熱點問題，真實展現出不同人的不同看法。
爭論1：在新能源汽車發展的道路上，政府該如何做？
陳清泉世界電動車協會主席中國工程院院士
“電動車行業指標確定后，政府應發揮主導作用，推動產業鏈和產業聯盟的形成，鼓勵和扶持新技術開放和商業模式創新，這樣才能夠長遠促進該行業的可持續發展。”
陳虹上海汽車集團總裁
“政府要支持電池企業的研發投入，電池成本要進一步降低。同時新能源購買的補貼政策也需要持續性才能對消費真正起到促進作用。”
葛原英國歐瑞基金投資總監
“歐瑞基金在長期市場跟蹤后發現，目前中國政府采取的部分政策的合理性尚有不少值得斟酌之處。這個地方選什么車、選什么電池，往往選的是本地企業，補貼也一定補給自己的企業，肥水不流外人田。這恰恰限制了整個行業的發展，使好的產品無法進入全國市場參與競爭，客戶也無法對產品性能進行對比判斷，這嚴重制約了市場的自由競爭。”
葉盛基中國汽車工業協會副秘書長
“ 政策上政府部門要積極引導， 并給予適當的資金補貼，因為新興的產品發展在培育過程中是需要投入的，政府要投入、社會要投入，而且政府不是僅僅中央政府投入、地方政府也要給予支持。”編輯視點：一個產業的發展固然離不開政府的支持，是一管到底，事無巨細？還是正確引導，統籌安排？這是一個關鍵問題。政策的適度放開，或許會有風險，但是，別忘了，市場的需求才能最終決定產業的發展方向。
爭論2：是發展純電動汽車還是發展混合動力汽車？
楊裕生中國工程院院士
“ 純電動是未來汽車產業的趨勢，混合動力是現實的選擇，每種技術路線的發展，應當由市場和用戶來決定。在純電動汽車方面，微小型、低速、短程純電動汽車應該優先發展，尤其在城鎮和農村市場。而一些具有創新技術的鉛酸蓄電池可以在微小型車及轎車領域大顯身手。”
甄子健科技部863計劃“節能與新能源汽車重大項目”辦公室副主任
“國家支持的重點是電動化的發展、節能環保技術的發展，沒有特別限制某些車型。在企業和產品層面，從電動汽車技術本質和關鍵零部件產業供應來看，混合動力、純電動、插電式包括燃料電池車的動力技術基礎是一致的，至于開發何種車型，這是企業根據自身技術資源、市場需求、綜合成本、企業戰略等自行選擇的問題。”
陳港柱桂林客車工業集團有限公司
“國內的混合動力技術還處于實驗室完善階段，可靠性不太好。由于混合動力汽車還離不開石油，并不是徹底的節能產品，其節能性也一直受到業內質疑，因此混合動力汽車并不是最理想的節能汽車。如果5年后，純電動汽車的電池技術被突破，那么純電動汽車很有可能會取代混合動力汽車。”
苗圩工業和信息化部部長
“新能源汽車的技術路線爭論很大，我認為應該百花齊放，政府只需要對結果負責，不干預企業的過程。”
韓作樑中國電池工業協會會長
“中國的節能與新能源汽車行業的發展，從混合動力到純電動是必經之路。”
鐘發平科力遠董事長
“中國新能源汽車最急需的是趕快積累技術和市場，我們應該推廣和使用目前國際上的成熟技術，才能開啟節能與新能源汽車行業快速發展的產業格局。不管白貓黑貓，能夠在道路上安全行駛才是新能源汽車能夠發展的根本。”
張進華中國汽車工程學會副秘書長
“純電動汽車和混合動力車的區別只是發展的時間和應用的范圍不同，應該會長期共存。”
陳清泉世界電動車協會主席中國工程院院士
“ 首先要定位好每個產品的戰略方向，我對目前的新能源汽車有這樣一個定位：在一個坐標軸平面圖上，橫坐標代表行駛距離，縱坐標代表車型的大小，那么純電動車的位置就在左下，適用于短途行駛的小型車輛；大型的、長距離的比較適合混合動力的。純電動汽車目前只適合發展短途、輕型的車輛，所以現在來說這個比例還不是很多；目前最有市場，消費者能接受的是混合動力，因為它不需要新建基礎設施。”
編輯視點： 新的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》將“純電驅動”作為我國新能源汽車技術的發展方向，同時也給出了分步發展的初步計劃，即近期（2010-2015），將盡快推進混合動力技術的應用，發展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車；中期（2015-2020），將在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；在2020年之后，純電驅動技術將逐步占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料電池汽車，實現大幅度降低排放。這樣分步走的戰略符合我國目前發展的現實情況，相關企業單位也可以按照這個步驟規劃自身的發展。
爭論3：充電方式是充電，換電還是輸送電池？
陳清泉世界電動車協會主席中國工程院院士
“ 要看具體情況， 不能用同一個模式。大客車、小轎車甚至每個使用者家里充電接口情況不一樣，不能一概而論。各種模式都可以研究，我主張用綜合的辦法解決電動汽車產業化問題。因為這些模式各有各的優缺點，比如更換電池的方式涉及標準化，每個整車廠每一個車型都以自己的型號為賣點，小車做到標準化有一定難度，但是公交車則比較容易。”
孫健科爾尼管理咨詢公司全球合伙人、亞太區汽車業務總經理
“現在國內投資在充電和換電這兩方面的都有，政府也沒有明確的決定。目前來看，中國充電裝的總量在數據上看已經是世界第一，但現在國家電網和南方電網又都在積極推換電模式。這兩個系統將來是共存還是怎么樣，目前發展思路尚未清晰。”
楊俊乾施耐德電氣中國智能電網、電動汽車、新能源首席專家
“換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對私人消費者并不適合。未來電動車的消費主體還是普通消費者，他們不可能接受不停更換電池的使用習慣。”
匿名某汽車廠商新能源汽車事業部人士
“充電方式由于電池是固定封閉的，只需要接插頭，所以更安全可靠。車企會根據自己車型、既有的生產線、技術優勢確定電池性能。相比換電模式，汽車廠商更樂意推充電模式，在實際操作中有優勢。”
胡江溢國家電網營銷部副主任
“電網公司主推換電，是因為交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網將無法承受，且電池技術不支持快充。電池更換則可實現電能的迅速補給，同時便于電池性能的維護和電池壽命的延長。”
編輯視點：電力產業和汽車企業在充電模式上很難達成共識，主要原因是利益不同。新能源汽車在中國要想健康的發展下去，各方勢力的利益必須做好權衡。如果找不到妥協點，最后只能是玉石俱焚、兩敗俱傷。曾有專家提出新能源汽車產業應該通過建立產業聯盟的方式發展，將電力公司、汽車企業、電池企業等相關利益方通過某種方式結合在一起，有風險一起承擔，有利益一同分享，這或許不失為一個有效的方式。
（注：本文中的觀點均為記者在網絡上搜素，未經本人認證）
摘自《自動化博覽》2012年第三期
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號