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    2010年，新能源汽車在中華大地迎來了一片絡繹不絕的叫好聲，“彎道超車”、“戰略機遇”……一系列美好得近乎狂熱的詞都被賦予了這個剛剛起步的產業。政府把它當做節能減排的重中之重，汽車企業認為它是產業振興的突破口，新能源汽車產業蓄勢待發。

    2011年政府放話將出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》，并透露將投入1000億元以推動新能源汽車產業的發展。與此同時，也提出了到2020年要成為全球最大的新能源汽車市場的目標。

    然而2011年的中國新能源汽車產業終究以落寞收場。在《節能與新能源汽車產業發展規劃》千呼萬喚未出臺的背景下，新能源汽車產業進入了2012年。

新能源汽車之憂

    這一年，距離2009年政府出臺的三年汽車調整和振興規劃，已整整三年的時間。在三年汽車調整和振興規劃中，政府明確了新能源汽車市場的各項具體目標要求。例如形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。

    對于新能源汽車市場發展的具體措施，規劃也有明確的指示：啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車。建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

    但遺憾的是，時隔三年，該規劃中關于新能源汽車市場的目標基本已成空話，與50萬輛的目標更是相差甚遠，據不完全統計，目前全國實際運營的新能源汽車總量恐怕只有一兩萬輛，且其中主要是新能源客車及少數出租車。

     國內新能源汽車產業緣何始終無法破局？

一憂：規劃難產，政策需放開

千呼萬喚始出來，產業規劃終得見

    新的新能源汽車發展規劃一拖再拖，遲遲沒有形成統一意見，這使得新能源汽車產業發展的一系列方向性問題尚無定論，這些不確定因素，客觀上阻礙了新能源汽車市場發展的進度。規劃不出臺，不僅關乎汽車企業，配套設施的建設也會受到影響。對于新能源汽車的電池，將來到底采用換電模式還是充電模式，由于沒有政策定論，兩種路線都有配套企業在做，且都已經初具規模。當然，更多的企業依然處在觀望和等待的狀態。

    可喜的是，2012年3月6日，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》終于出臺，這使得“十二五”期間，我國電動汽車的發展方向日漸明朗。

    技術路線上，《規劃》明確指出，從培育戰略性新興產業角度看，發展電氣化程度比較高的“純電驅動”電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。要在堅持節能與新能源汽車“過渡與轉型”并行互動、共同發展的總體原則指導下，規劃電動汽車技術發展戰略。

    全球新能源汽車產業的發展離不開國家的戰略規劃及全力支持，如果期待搶占新能源汽車競爭高地，必須以國家意志來統籌推進。從這個角度來講，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》的出臺，明確了未來的發展方向，也為車企、配套設施廠商等新能源汽車的相關企業指明了方向，必能將中國新能源汽車產業推向新的發展階段。

眾里尋他千百度，行業標準幾時現？

    標準未統一是制約新能源汽車發展的重要原因。沒有標準就無法產業化。不少業內人士認為，當前電動汽車推廣主要就“卡”在標準上。據了解，我國電動車充電接口標準已經統一，但換電標準卻仍未出臺。不僅不同電網運營商之間的換電箱標準未統一，連國家電網內部不同的換電站所采用的換電箱也未統一。這其中既存在著方向與目標不明確，又有制造技術保障不足的問題，而這一切最終反映出來的是國內基礎制造的薄弱。

    相較于中國新能源汽車標準的遲遲不統一，發達國家卻在積極運作。近日有消息傳來歐盟、日本、美國已經一致同意，加快推動電動汽車國際標準的制訂與應用，并在聯合國世界車輛法規協調論壇的框架下密切合作，力爭全球電動汽車的快速發展與普及。

    事實上，標準的不統一，導致很多汽車企業不敢放開手發展新能源汽車，畢竟如果生產出的汽車不符合未來出臺的標準，那么還需要召回或整改，而對很多企業來說，這是一筆不菲的費用。

    在這樣的形勢下，如果中國新能源汽車的一些有關發展方向的關鍵標準依然無法盡快達成共識，那么之前所預想的“彎道超車”，以及在2020年發展為全球最大的新能源汽車市場等目標將難以實現。

肥水不流外人田，地方政府保地方

    目前國內采取25座城市示范運營的模式，地方政府參與補貼，這就使得原本合為一體的中國新能源汽車市場被割裂成了一個個小市場，產生了嚴重的地方保護現象。

    所謂“肥水不流外人田”，每個地方政府都愿意支持當地的企業，而不想出錢去購買其它地方企業的車，出現擇地不擇優的情況。這破壞了國內市場的整體性，使得好的產品無法推廣到全國。如果中國新能源汽車產業想在未來迎來一個較快的發展，政策必須打開，打破區域壁壘，使整個行業進入良性的發展階段。

二憂：核心技術無突破

    新能源汽車被提到了前所未有的高度，國內很多汽車企業都紛紛加入了新能源汽車的行業，但是這其中，真正掌握核心技術的企業卻少之又少。

    眾所周知，新能源汽車的三大核心技術分別是動力系統、電機系統和電池。據了解，國內無論是整車企業，還是電池和電機企業，新能源汽車核心技術仍未有本質的突破。如果僅僅依靠購買一些核心零部件進行組裝，那么中國汽車產業就永遠無法實現追趕甚至超越歐美日汽車的目標。突破核心技術壁壘，是中國新能源汽車產業必須面對和解決的首要問題。

    世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉表示，在電機的理論、設計技術方面，我國與國外基本沒有差距，但是在關鍵零部件尤其是電池的原材料、工藝裝備、測試手段，包括測試規范等各個方面與國外相比還存在一定的差距。所以，真正實現新能源汽車的產業化，中國還有很長的路要走。國家應該加大對關鍵零部件的各方面投入，另一方面引導形成產業聯盟，把上中下游企業利益捆綁，整車、零部件企業共同發展。

    剛剛出臺的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》明確指出，要緊緊把握汽車動力系統電氣化的戰略轉型方向，重點突破電池、電機、電控等關鍵核心技術，以及電動汽車整車關鍵技術和商業化瓶頸。

    《規劃》提出，要以動力電池模塊為核心，實現我國以能量型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池大規模產業化突破。《規劃》要求促進動力電池模塊化技術發展，帶動關鍵材料國產化；建立以動力電池模塊為核心的產品自動化生產線；實現車用動力電池模塊標準化、系列化、通用化，為支撐純電驅動電動汽車的商業化運營模式提供保障。

    在電機方面，《規劃》要求面向混合動力大規模產業化需求，開發混合動力發動機/電機總成和機電耦合傳動總成，形成系列化產品和市場競爭力，為混合動力汽車大規模產業化提供技術支撐。

    在電控領域，《規劃》提出重點開發先進的純電驅動汽車分布式、高容錯和強實時控制系統，高效、智能和低噪音的電動化總成控制系統，電動車的車載信息、智能充電及其遠程監控技術，滿足純電動汽車大規模示范需要。

    在上述三項核心技術之外，《規劃》還提出，到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。

三憂：市場難推廣

    據艾瑞調研顯示，48％的網民認為新能源私家車推廣還要三年以后，還有近30％網民認為真正推廣新能源私家車尚要等五年以后。艾瑞分析認為，相對于歐美成熟的新能源汽車市場，國內尚處于起步階段。現階段，由于研發與技術壁壘以及價格居高不下，中國新能源車的推廣和普及，還需要經過相當長的一個過渡時期。

無核心技術導致造價高昂

    新能源汽車之所以短期內在國內很難推廣，其主要原因是相較于傳統汽車，新能源汽車居高不下的成本使得汽車制造企業望而生畏，同時也導致了售價的高昂。例如比亞迪E6的售價就要36.98萬，造價高的主要原因在于汽車電池尚處于研發攻堅期，尚無低成本高性能的電池。電動車續航時間也令人擔憂，一些純電動車的續航時間一般在120~300km之間，按平均50km/h的速度來算，最多6個小時，只能滿足短距離代步需求。

基礎設施不完善

    除此之外，不完善的基礎設施建設，尤其是充電設施，也是消費者不愿購買新能源汽車的一個重要因素。在考慮購買新能源汽車的消費者心中，一定存在著這樣的疑問：傳統汽車沒油了，可以很方便的找到加油站加油，但是如果新能源汽車沒電了，去哪里充電？萬一找不到方便的充電站無法及時充電該怎么辦？這是每一個消費者心中存在的顧慮。所以，盡管充電設施造價不菲，通常每座充電站價格要在幾百萬到幾千萬不等，且投資回報周期很長，但是建立完備的充電基礎設施是新能源汽車普及的第一步。

安全，消費者難消疑慮

    2011年4月11日，杭州市武林路段一輛正在行駛的純電動出租車發生自燃事件；2011年7月18日，一輛825路常隆超級電容公交車在上海市長寧路口運營時發生自燃。此類事件使正處于蓬勃發展的純電動汽車蒙上了一層陰影，業內也就此展開關于電動汽車安全問題的大討論。 

    國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，自燃事故只是在新能源汽車創新和示范試點過程中遇到的挫折，希望公眾能夠給新技術、新產業一個寬容的環境。新能源汽車的發展還存在著技術上的難點，需要加大科技研發、堅持技術創新，新能源汽車產業的發展必須把安全放在第一位。 

    從積極的角度想，自燃事故使人們對新能源汽車的安全問題更加警醒，安全問題越早暴露，對未來的影響就越小。相信通過國家對新能源汽車的不斷支持，電池及汽車制造技術、質量的不斷提升，新能源汽車將會更加安全。

新能源汽車之進步

    雖然存在種種問題和不確定，但是通過過去的努力，中國新能源汽車產業還是取得了一定的進展。例如，2011年政府正式下發《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求各試點城市要在落實好中央試點政策的同時，積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。由國家標準委、科技部、工信部、國家能源局等四部委聯合推出電動車充電的4項標準，于2012年3月1日起開始實施。充電標準的確立，標志著我國電動車充電裝置接口混亂的局面即將告終，并有望推動充電站等基礎設施以及電動車產業加速發展。

    同時，國產自主汽車品牌也相繼推出了自有品牌的電動汽車產品。2011年10月，比亞迪推出純電動汽車E6“先行者”，采用鋰鐵電池模式，其續駛里程可達到300公里；同年11月，1000臺江淮純電動轎車“同悅”，在合肥發售，續駛里程可達到100公里左右。同時，基礎設施建設也取得了一定的成績，截至2011年底，中國已建成投運243座充換電站，13283臺交流充電樁。

    最重要的，在千呼萬喚的背景下，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》終于浮出水面，這無疑為蓄勢待發的中國新能源汽車市場注入了一劑強心劑，同時也表達了政府對新能源汽車發展的決心和態度。

    政策之外，我們還應該在公交領域和公用領域大力推廣新能源汽車；各汽車企業要緊緊抓住發展的重要時期，制定適合企業的發展戰略，攻克關鍵技術，推出自主、具有競爭力的新能源汽車。

    2012年是中國新能源汽車產業發展的關鍵年， 在這一年里，新能源汽車產業能否脫離讓人歡喜讓人憂的狀態，走進一個全力發展的新紀元？我們拭目以待。