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    來源： 中國工業報  

    編者按: 繼主動召回京滬高鐵54列CRH380BL型動車組之后，中國北方機車車輛工業集團公司日前又對京滬高鐵車軸裂紋傳言做出正式回復……

    7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故把中國高鐵推到了社會輿論的風口浪尖，中國鐵路建設遭遇了前所未有的信任危機。本著“力挺中國制造、護盤自主創新”的初衷，中國工業報社8月18日在北京舉行了正確看待中國高鐵建設事業專家座談會，以期從中國高鐵技術與制造、質量與安全、能力與效率等多個角度，客觀評判中國高鐵建設乃至中國制造業，形成為中國裝備制造業壯聲勢、正視聽的主流聲音。

    在本次座談會上，與會專家學者圍繞高鐵技術路線、未來可持續發展、鐵路私有化等熱點議題進行了深入探討。原發改委體改所專家委員會主任高梁、北京大學政府管理學院教授路風、中國城市軌道交通協會籌備組成員林玉龍、商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員梅新育、商務部機電和科技產業司成套設備處處長尉進明、中國機械聯合會專家委員會委員鄭國偉等業界專家及相關金融、媒體界人士出席座談會。

    產業積淀尤為重要

    在路風看來，我國應該從這次高鐵事故中汲取許多寶貴的經驗，其中一條就是技術進步的根本在于自身的產業基礎，這次事故恰恰凸顯了中國鐵路機車工業的重要性。

    路風坦言，數十年來，從最初的修復蒸汽機車，到仿制蒸汽機車，再到50年代接受蘇聯援助開發電力機車，中國鐵路機車工業從未中斷過自主創新的腳步。

    他舉例說，韶山系列和東風系列是我國最著名的兩個機車系列。其中，我國經過10年的艱辛探索才逐漸掌握了韶山1型機車的成熟技術，后來又相繼開發出韶山2型和3型。在韶山系列的基礎之上，我國從上世紀90年代開始立項發展高速鐵路，高速機車、動車、中華之星的立項都源于上世紀90年代末期。

    “事實上，我國鐵路機車工業的自主開發平臺一直存在，并且不斷地把引進技術用于自己的開發平臺。”路風表示，中國能夠如此迅速地消化吸收引進高鐵技術，很大程度上得益于中國鐵路機車工業半個世紀以來的產業積淀。

    正如鐵道部原副總工程師周翊民不久前所言，雖然中國高鐵技術談不上世界一流，但我國傳統鐵路裝備工業已經具備世界一流的制造能力，并且實現了出口。

    據尉進明介紹，“十一五”期間，我國共出口鐵路裝備產品50億美元，平均每年出口12億～15億美元，出口遍布歐洲、美洲、亞洲、非洲以及澳大利亞等全球60多個國家和地區。今年7月初，南車集團擁有自主技術的城際動車首次實現批量出口；8月，北車集團制造的鐵路機車第一次進入歐盟市場……

    基于我國鐵路機車工業的核心能力，與會專家普遍認為，我國高鐵暫時降速可以理解，但不能因噎廢食。正如梅新育所言，中國仍要高標準建設高鐵，讓其在卸掉包袱、澄清泥沙的基礎上重新起飛。

    技術路線之爭

    高梁表示，與之前過于強調自主開發不同，從2004年開始，我國鐵路發展思路發生了大變革——大規模引進國外高鐵系統技術，并在此基礎上實施集成創新。

   然而，同為國家戰略工程，同樣是“以市場換技術”的技術路線，三峽工程的成功范例與高鐵形成了鮮明的對比。

    “借助三峽工程，國家對三大動力企業的培養和鍛煉是至關重要的，也正是依托這一契機，哈電、上電和東方電氣得以實現迅速發展。”林玉龍表示，我國引進高鐵技術本無可厚非，但絕對不能“關起門來”，而應為國內制造業創造一個公平競爭的機會。

     在經濟全球化背景下，通過對引進技術的消化吸收，最終形成自主創新，是已經被實踐證明的成功模式。但是，中國引進高鐵技術的“三國演義”卻受到了與會專家的質疑。

    在高梁看來，由于分頭引進法、日、德三國高鐵技術，國內研發力量被分散、消化吸收能力相對有限，且關鍵零部件還需要進口，從而為高鐵技術集成帶來了隱患。更何況，同時引進三個國家的高鐵技術，其技術標準各不相同，我國鐵路路網、列車體系的統一性很難得到保持。

    “我們要正確看待這種集成創新的技術路線，尤其是在引進先進技術后如何充分消化吸收，怎樣突破關鍵部件、材料和控制系統等核心技術。”高梁說。

    鄭國偉則認為，中國高鐵發展還應該遵循工業產品的“澡盆曲線”規律。“一項新產品必須經過試生產過程，對于其在初期運行暴露出來的缺陷，不要避諱，要在不斷總結經驗的基礎上，制訂一套試運行標準，驗收成功后才能大范圍推廣。

    高梁同樣認為，任何一項新技術在形成新產業的過程中，必然要經過一個摸索、調整、成熟的過程，期間不排除出現失誤的可能性。他建議，我國可以引進一個類似“安全適航性標準”的概念，每當發生重大事故之后，都要對相關標準進行補充和完善。

    私有化悖論

    7·23高鐵事故之后，有關鐵路私有化的話題再次引發了激烈的討論。

    高梁認為，中國鐵路體制不能因為一次事故而上升到所有權的高度，否則將出現更多的問題。

    一方面，中國的鐵路線是世界范圍內最繁忙的，其總運營里程和客運量分別占到全球的6%和24%。而近60年的實踐充分證明，我國鐵路的運營依然是有效率的。以南車位于青島的基地為例，其產品的故障率為1.46次/百萬公里，優于2次/百萬公里的達標水平。

    另一方面，西方發達國家的實踐也為我國提供了血的教訓。上世紀80年代以來，歐盟各成員國先后啟動了以政企分離、網運分離為目標的鐵路系統改革，英國是其中惟一一個實施鐵路網私有化的國家，但這一新體制僅僅維持了5年時間，就被迫重新收歸國有。

    “相比之下，私人路網公司不僅更加激進，而且只顧眼前利益，技術設備更新改造投資嚴重不足，短短5年時間，英國就發生了7次重大事故。”高梁說。在高梁看來，以鐵路為代表的公益性很強的行業，普遍具有無法改變的客觀條件，天生具有排他性，必須由一家公司進行經營而無法市場化。當然，我國鐵路的健康運營必須遵循安全、高效和節約的基本原則。(記者宋斌斌)