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                          承建的合武客運專線電氣化工程

    精心雕琢中國高鐵“皇冠上的明珠”——中國中鐵電氣化局集團建設高速鐵路牽引供電系統紀實

    2008年6月24日，“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路試運行中創出時速394.3公里的世界運營鐵路速度之最，實現了中國人“陸地飛行”的夢想。

    2009年12月9日，武廣高鐵試運行創造了動車組“重聯雙弓”條件下394.2公里時速的世界運營鐵路最高速度。

    2010年９月28日,滬杭高鐵試運行，以416.6公里最高時速，再次刷新世界鐵路運營最高速度。

    中國“高鐵速度”奇跡還在延續之中……

    在創造這一系列令世人矚目“高鐵速度”奇跡的隊伍中，有一支素有中國電氣化鐵路建設國家隊和主力軍美譽的勁旅——中鐵電氣化局集團。他們用52年的輝煌歷程和今天的不懈追求，書寫了中國電氣化鐵路從寶成鐵路“蜀道添翼”，到京津、武廣、滬寧“陸地飛行”，再到滬杭動車與“飛機賽跑”的壯麗詩篇。

    世界級高鐵系統集成商有了“中國隊”

    高速列車有賴于強大、持續、穩定的動力源。這個動力源就是電力牽引供電系統,它負責向高速列車提供電能，是高速鐵路整個技術體系的關鍵構成部分，是保證高速列車安全可靠運行的核心系統之一。高速動車組向上方升起受電弓，與牽引供電系統中的接觸網導線保持密貼順滑接觸，持續獲取滿足高速動車組輪周功率17000 kW 至19200kW的27.5KV高壓大功率電流。

    高鐵的核心技術，就是處理好高速列車與鋼軌線路之間的“輪軌關系”、與牽引供電接觸網之間的“弓網關系”、與空氣之間的“流固耦合關系”。架設在鐵路上方的這條接觸網導線，必須在復雜苛刻的的環境條件下，保持相對于受電弓的精確空間定位、平順穩定的物理性能和良好的電氣性能，滿足動車組的大功率電流輸送需求。因此，“弓網關系”狀態，是高速鐵路順暢運行的關鍵性制約因素；而接觸網導線，則被譽為鑲嵌在高速鐵路“皇冠上的明珠”。

    高速鐵路牽引供電系統的一切工作，都圍繞著這根不同尋常的“接觸導線”延展，為實現良好的“弓網關系”服務。

    “弓網關系”并非高速鐵路獨有的核心技術，從130年前電氣化鐵路誕生以來，持續改善“弓網關系”的研究就沒有停頓過；就像185年前有了鐵路，“輪軌關系”的持續改進就如影相隨一樣。只是到了高鐵時代，當風馳電掣的動車組托舉著受電弓，以每秒100米的速度滑過上方的接觸導線時，特別是大編組的動車同時升起雙弓運行時，前弓向上抬升并快速摩擦接觸導線，引起接觸網擾動共振，這種振波沿接觸導線傳導到后弓，使后弓運行條件更加復雜。弓網之間的動態耦合關系，成為高速鐵路諸多制約因素中最為關鍵的因素。

    中鐵電氣化局對我國低速、常速、提速、高速鐵路 “弓網關系”的研究，以及對鐵路牽引供電系統的關鍵技術創新，從1958年承建中國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路寶鳳段起，52年來從未間斷。特別是受鐵道部之命擔當中國高鐵牽引供電系統引進技術的受讓方以來，在承建京津城際、武廣、滬寧、滬杭高鐵，以及在建京滬、哈大等高鐵和客專牽引供電系統集成工程的過程中，對高速鐵路“弓網關系”更有了獨到的研究和創新。

              
 
                中國中鐵電氣化局技術人員在京滬高鐵大勝關大橋進行接觸網作業

    早在上世紀90年代初，為了縮小我國高速鐵路牽引供電系統技術與西方高鐵發達國家之間存在的差距，在鐵道部的統一部署下，中鐵電氣化局集團針對京滬高速鐵路牽引供電系統技術方案，組織了曹東白、王立天等一大批牽引供電技術專家分別奔赴德國、法國和日本，學習考察國外高速鐵路建設的經驗。在認真分析研究國外不同流派、不同制式的電氣化技術體系，對比各自的優劣特點的基礎上，結合中國國情路情，提出了一系列中國高速鐵路牽引供電系統技術發展路徑和設計方案，提前20年為中國高鐵建設作了大量的技術和人才儲備。進入21世紀后，中鐵電氣化局成立了高速電氣化鐵路設計、施工、工業生產技術研發機構，并開始實施高速鐵路和客運專線牽引供電技術系統集成。

    2006年起，以京津城際時速350公里高速牽引供電和電力專業系統集成任務為背景，在鐵道部運輸局客專技術部的指導下，中鐵電氣化局擔當起了受讓和掌握以高速鐵路接觸網技術為主的全部牽引供電和電力系統技術的重任。由局副總工程師董安平率領的系統集成技術專家團隊，與德、法、意、日等國的牽引供電系統外商進行了四輪艱苦的技術交流和合同談判。在熟悉掌握各國牽引供電系統技術特點、裝備制造平臺和制造能力的前提下，優選系統集成技術合作方。同時，對高速鐵路和客運專線牽引供電系統關鍵技術進行重點攻關，實現再創新。實現了鐵道部提出的瞄準世界鐵路裝備技術制高點，遵循引進消化吸收再創新的方針,把國際上最先進、最成熟、最可靠的技術引進來運用到京津城際的目標。京津城際“四電”系統集成的成功實踐，為我國高速鐵路客運專線建設提供了成功示范，積累了寶貴經驗。形成了具有前瞻性和指導意義的《高速客運專線牽引供電系統技術標準》、《350km/h高速接觸網施工技術》等專項技術標準和施工工藝100余項。時速350公里的京津城際順利建成運營后，國內外盛贊中國鐵路跨入了高速鐵路時代。但這僅僅是鐵道部制定的中國高速鐵路關鍵技術發展“三個階段”的第一步。

    武廣高鐵作為中國高速鐵路牽引供電系統技術發展 “三個階段”的第二步，承擔著更加艱巨和重要的使命。這一階段，是在繼續引進消化吸收國外先進成熟可靠技術的基礎上，完成中國高速鐵路技術的成熟過程，全面掌握高速鐵路技術并形成系統集成能力，實現中國特色高速鐵路技術的再創新。中鐵電氣化局以“四電”系統集成總承包牽頭方和牽引供電、電力系統技術主導方的身份參建武廣高鐵。2009年12月9日，武廣高鐵創造了動車組重聯雙弓試驗時速394.2公里的世界紀錄。世界高鐵的版圖上從此烙上了鮮明的“中國印”，這標志著在世界少數完全掌握高速鐵路“四電”系統集成技術的隊伍中有了“中國隊”。

    2010年1月19日，武廣高鐵接觸網系統獲得了世界著名中立認證公司——歐洲鐵路聯盟EBC公司的國際權威認證。該機構對武廣高鐵檢測報告的所有參數進行了認真的檢查，并出具結論：“武廣高鐵的技術性能完全符合設計要求，完全能滿足350公里時速的正常運營。”

    中國高速鐵路牽引供電系統技術發展三個階段的最后一步，即運用系統集成建設理念和技術實現中國高速鐵路的完全自主創新和技術裝備產品國產化，目前正在京滬高速鐵路建設中有序推進。作為這一階段的序曲，2010年7月日和2010年10月26日，滬寧高速鐵路和滬杭高速鐵路相繼建成開通，兩條高鐵的牽引供電系統聯調聯試和全面檢測試驗數據，以及正式開通以來的安全穩定運營表明，站后“四電”系統各項技術指標全面達到了設計標準。滬杭高鐵試運行期間再次創造時速416.6公里的世界紀錄，標志著具有完全自主知識產權的中國高鐵技術已經走在世界前列。

    經過幾代電氣化人的吃苦奉獻和永爭一流的探索與創新，用52年的不懈努力，跨越了世界電氣化鐵路130年的發展軌跡，用短短5年時間超越了世界高速鐵路40年的發展歷程，昂首站在了新的歷史起點上。