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    廈船重工再獲2艘57000噸散貨船訂單、大連中遠船務簽署4條82000噸散貨船建造合同、太平洋造船集團獲62艘新船大單、熔盛重工簽下4艘蘇伊士油輪合同……2010年上半年，船舶企業接單的消息不斷傳來。這與去年此時相比，可謂冰火兩重天。從新承接訂單和船舶完工量來看，船市的回升已為業內所公認。然而，成本高、船價低，交船難等問題依然存在。由此，推動成本下降、確保訂單的順利交付和新承接訂單的可持續性成為下半年造船企業亟待解決的問題。針對上半年的運行態勢，中國船舶工業協會表示，“盡管上半年船舶行業總體經濟運行情況良好，但由于造船市場復蘇基礎薄弱，船舶工業面臨的風險并未得到消除。”

    A 數據

    完工量、新訂單顯著增長工業總產值增幅下降

    根據中國船舶工業協會提供的數據，上半年，全國造船完工量2963萬載重噸，同比增長86.7%。中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司上半年造船完工總量同比分別增長76.3%和115.9%；江蘇省造船完工量首超1000萬載重噸，同比增長83.5%；浙江省造船完工量546.7萬載重噸，同比增長232%。這一良好局面為全年造船完工量保持高增長奠定了基礎。

    全國新承接船舶訂單量2378萬載重噸，由于去年基數較低，這一數字達到了去年同期新接訂單量的4倍。月均成交新船訂單接近400萬載重噸，其中5月份單月成交686萬載重噸，超過金融危機前2008年1~9月的月均成交量。

    但是，手持訂單出現下降，反應出市場前景的不確定性。截至6月底，全國手持船舶訂單量18427萬載重噸，比2009年底手持訂單下降2.1%。在市場份額方面，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%，均超過韓國與日本。

    上半年，全國規模以上船舶工業企業2026家，完成工業總產值3201億元，同比增長25%，增幅下降11.7個百分點。其中船舶制造業2450億元，同比增長24.2%，增幅下降18.9個百分點；船舶配套業358億元，同比增長30.7%，增幅下降11.6個百分點；船舶修理及拆船業368億元，同比增長24%，增幅增加18.6個百分點。

    上半年，我國造船企業完工出口船2430萬載重噸，占總量的82%，新承接出口船訂單1641萬載重噸，占總量的69%，截至6月底，手持出口船舶16032萬載重噸，占總量的87%。

    上半年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1396億元，同比增長17.9%，增幅下降5.7個百分點。其中，船舶制造業1166億元，同比增長17.8%，增幅下降15.3個百分點；船舶配套業49.6億元，同比增長25.2%，增幅增加21.8個百分點；船舶修理及拆船業162億元，同比增長14.5%，增幅增加23.9個百分點。

    由于上半年我國交付的船舶大都是金融危機前承接的高價船，在高船價、較低的鋼材采購價格、相對穩定的人民幣匯率等因素共同作用下，船舶行業實現利潤保持了較高增長。上半年，全國83家重點監測船舶企業實現主營業務收入1403.41億元，同比增長13.1%，實現利潤146.8億元，同比增長29%。

    B 分析

    市場需求缺乏可持續性船價難改低迷走勢

    與上半年稍顯樂觀的數據相比，整個船舶行業存在的一些不確定因素和問題更加引人關注。

    中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜表示，盡管市場好于預期，但行業反應相對于市場存在滯后性，數據背后隱藏的諸多問題在下半年會顯現出來，因此，企業不應盲目樂觀。

    就目前的訂單構成來說，大部分訂單來自租船公司、基金公司和能源資源企業，全球排名前20位的油船公司和散貨船公司分別只有兩家公司、6家公司簽訂了新船訂單。一方面，在當前新船價格低的形勢下，投機性資本的“抄底性”運作使市場缺乏可持續性。“投機性的訂單，釋放完后就沒有后期了。畢竟，市場的長期發展還有賴于主流船東的需求。”包張靜說，另一方面，還有一部分是一些前期在高價位時下單的船東，現在下單目的是降低總的成本，來自新船東的訂單不多。因此，“下半年，在產能這么大的情況下，確保訂單量應是企業面臨的首要任務。”

    他進一步表示，目前的手持接單預計能夠支撐兩年，如果下半年新承接訂單依然沒有明顯改觀，那么將直接影響到未來行業的發展。

    為保證新訂單的延續性，許多船企采取了低價策略。這也從另一方面印證了當前船市尚未真正復蘇。而從長期趨勢看，新船訂單量將不足以滿足現在的生產能力。專家預計，“十二五”期間，全球造船能力將達到頂峰期，而在后續訂單可能不足的情況下，很多船企都將面臨接單難，最直接的后果可能就是價格戰將繼續下去。

    而與此同時，隨著全球經濟回暖，鋼材價格、人民幣匯率、勞動力成本將出現上升，船舶行業面臨成本上升的壓力在不斷增大，這將進一步擠壓企業的利潤空間。

    事實上，一些地區的船舶企業在上半年已經感受到成本上漲帶來的壓力。福建省一家船廠負責人對記者表示，上半年本來業績還要更好，但由于勞動力成本不斷攀升，鋼材價格上漲，船價卻下降，這些都使企業利潤空間被擠壓；與此同時，造船新公約、新標準和新規范密集出臺或執行，牽制著企業精力、時間、人力和財力；季節性降水、泥石流、高溫、鐵路或公路中斷等因素直接或間接影響企業的設備到貨、現場施工與船舶交付。

 上半年，重點監測船舶企業中，有32家獲得了新船訂單，占全國新承接訂單總量的85.6%。在國際知名的海運、造船市場咨詢機構英國克拉克松研究公司統計的上半年全球接單前20強企業中，我國有10家企業入選。

    目前多數骨干造船企業手持訂單充足，造船任務基本排至2012年，部分船廠開始承接2013年及之后的新船訂單。與此同時，大部分中小船廠和新興船廠仍然是一單難求，企業生存發展面臨嚴峻挑戰。船廠成交情況兩極分化現象明顯加劇。

    “船東顯然更傾向于骨干型的大船廠，在這種情況下，兩大造船集團和地方骨干集團的優勢更加凸顯，而新興船廠和中小型船廠則會日益艱難。”包張靜預計，船舶市場的產業結構由此將出現新一輪的整合。

    中國船舶工業協會表示，由于波羅的海運價指數大幅低于危機前的水平，船東大多采取重談船價、延遲交付來實現降低新船成本，造成了上半年新船成交有所活躍，撤單現象有所緩解，但船東要求訂單延期交付的情況并未得到有效改觀，“交船難”依然是船舶企業面對的主要困難。

    按克拉克松研究公司統計，上半年，全球散貨船成交414艘、3500萬載重噸，占新船成交量的76.4%，而根據中國船舶工業協會的統計，我國散貨船成交占新接訂單的比重高達87%，船型結構存在較大風險。對此，包張靜分析認為，目前全球散貨船航運和造船市場出現雙雙過剩，未來市場，一直占主導地位的散貨船可能不再是主流。

    中國船舶工業協會的報告指出，上半年，航運市場劇烈波動，船舶修理市場持續低迷。統計數據顯示，重點監測企業塢修艘數2020艘，同比增長16%，銷售收入同比卻大幅下降，原因是單船修理工作量在減少，修船價格也在大幅下降。與2008年相比，平均單船產值減少了50%以上，換板價格下降了7成左右。改裝船市場直線下降，主要修船廠僅承接了少量改裝船訂單，原有的改裝船工程也已基本完工。

    船用配套設備市場競爭越加激烈，低中速柴油機、甲板機械、船用發電機等主要船用設備面臨韓國等船用設備廠的低價競爭，有限的國內市場需求大量流失，加強宏觀協調迫在眉睫。

    上半年，全國造船完工量2963萬載重噸，同比增長86.7%。圖為中遠集團的“中遠長灘”號8000標箱大型集裝箱船。（資料圖片）