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來源： 時代周報

    醞釀一年多后,我國終于決定從私人消費領域,助力新能源汽車市場。6月1日,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展和改革委員會聯合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》）,確定先在上海等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作,插電式（plug-in）混合動力乘用車和純電動乘用車可享受的最高補貼額度分別為5萬和6萬元。

    頗具玄機的是,以豐田等日系車為代表的油電混合動力車雖然最為成熟,卻因被歸入“節能汽車”,最高只能享受3000元的銷售補貼。由此,有業內人士認為此次補貼新政蒙上了若干冷淡外企、扶助自主品牌的色彩。

自主品牌獲益

    從今年3月到5月底,相關部門不止一次對外宣布,將出臺節能與新能源汽車鼓勵政策實施細則。6月1日,在財政部網站上,備受關注的補貼標準終于展露真容。

    同日開始實施的還有《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》,將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入“節能產品惠民工程”,按每輛3000元標準給予一次性定額補貼,由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

    “這與我們事先預測的有所不同。”全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇告訴時代周報記者。“以前我們認為從混合動力到燃料電池都會一視同仁享受補貼,事實上,這次補貼政策有了一個更明確的劃分。”

    耐人尋味的是,這一政策將目前在市場上最有競爭力的油電混合動力車排除在高額補貼之外,其中以豐田為代表的日系車最為搶眼。油電混合動力車雖然成熟,但并非國家政策鼓勵的重點。事實上,油電混合動力車已不屬于“新能源汽車”的陣營,而忝列于“節能汽車”,它們最高可享受到3000元的銷售補貼。

    “從政策的內容來看,并沒有國企、民企的區分,也沒有外資、內資的分野,但從政策的客觀效果來看,比較成熟的外資、合資品牌中占有優勢的幾個產品獲得的補貼額度較小。這中間可能有潛在的考慮,中國政府拿出錢來,會或多或少地考慮支持民族企業發展壯大。”張志勇說。

    事實上,外資企業甚至連3000元的補貼可能也難以染指。業內廣泛流傳,若想得到補貼,企業必須進入工信部的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》,而目前進入《目錄》的全是國產化車型。

    也許正緣于此,政策出臺后,全球最大的混合動力汽車制造商豐田汽車對媒體表示,“目前我們也不是太清楚具體的程序,所以我們會和合資企業加快申報進入國家補貼目錄,從目前公布的政策看,普銳斯和混動版凱美瑞都將享受到3000元的補貼。”

    不過,在杭州汽車工業處處長何秀林看來,“這次的補貼政策并沒有明確表示支持自主品牌,具體還需要國家部委來作一些解釋。當然,國內的企業都認為,在政策扶持上,對自主品牌和外資品牌應有所區別,這次還是感覺到了一點傾向。”

“擋”不住的外企

    不過,盡管未能直接受惠,然而此次補貼政策明確透露出的市場風向,對外資企業來說可能更為重要。他們敏銳地捕捉到了中國市場的巨大商機,意圖憑借其在傳統汽車上的優勢,在新一輪競爭中再度領先。

    上海汽車協會高級分析師韓鋼博士告訴時代周報記者,其接觸到的一些日本和美國汽車界人士對這項政策非常關注。“商人總是虎視眈眈地盯著市場與利潤。他們會改變策略來迎合中國之好,研發電動車。他們并不僅僅是為了補貼,他們心知肚明,補貼他們可能染指不了。但中國這個大市場,他們誰都不愿意放棄。可以預見,將來國企與外企的競爭會非常激烈。”

    在韓鋼看來,中國的電池技術不算落后,但這并不意味著我們就一定能夠做出好的電動車。“應該明白一點,電動車并不是電池加車那么簡單,電池和車的結合是一門相當玄妙的技術,我們在電池上不落后,并不意味著在電動車上就一定能領先。電動車這塊蛋糕落入誰之口,還很難說。”

    電動車的競賽確已開始。國內車企已爭相起跑,不甘落后。據不完全統計,僅去年就有20多家整車企業宣稱已成功研制出純電動轎車。目前國內宣稱獲得純電動轎車技術的整車企業已超過40家,數量遠遠超過日本和美國。

    雖然眾車企紛紛高調推出新能源汽車的計劃,但目前中國市場上的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車只有11款,真正面向私人銷售的只有比亞迪F3DM一款。

    在杭州,政策吸引了不少百姓的關注。何秀林告訴記者,補貼政策對杭州新能源的促進顯而易見的,“私人購買力若是起來的話,對市場、產業都是很大的促進。”

    何秀林透露,杭州車企眾泰已開發出電動車,而東風裕隆的電動車也正在開發中。“不過價格還是比較高,眾泰的純電動車要比傳統汽車貴十幾萬元,所以它現在都用于租賃。有了補貼以后,可以降低一些使用成本。”而作為電池零部件生產商的萬向,也應該通過和整車廠商談判,從國家補貼中分得一杯羹。

高潮尚未到來

    各大試點城市也在醞釀相關配套政策。在深圳,購買指定車型并上深圳牌照的用戶,將會再多獲2萬元補貼額度。而據韓鋼透露,上海正在醞釀對新能源汽車免收牌照費的政策。何秀林也告訴記者,杭州也正在醞釀,在新能源汽車的維護保養環節進行補貼。

    不過,在重慶長安新能源汽車公司常務副總經理任勇看來,國家補貼的力度還不到位。“目前的成本比傳統汽車確實要高出這么多,純電動車起碼每輛補貼15萬元,普通的混合動力車要補貼5萬才差不多。”任勇告訴時代周報記者。

    正因此,任勇認為,雖然重慶未進入五個試點城市,但對長安新能源汽車并沒有太大的影響。“私人購買的量微乎其微,你說影響能有多大呢？如果市場有發展的話,試點面積一定會擴大。

    任勇告訴記者,重慶長安的新能源汽車市場,主要是“十城千輛”。這是早在2008年年底科技部就提出的計劃,連續3年對國內10個以上有條件的大城市,進行千輛新能源汽車的試驗,重慶也位列其中。去年一年間,長安即銷售了100多輛混合動力乘用車,占全國市場的1/3。“'十城千輛’計劃的混合動力車補貼比這次高,其次銷售的是公務用車,就這樣量都不是很大,更不要說私人用車了。”任勇說。他告訴記者,今年長安打算銷售1000輛混合動力車,但“完成的壓力很大”,目前才銷出了幾十輛,“主要看下半年”。

    無論如何,在任勇看來,新能源汽車的發展是一個方向。“政策出臺肯定比不出臺好,起碼政府在推動了,一步一步往前走,并不強求一步到位。”

    “我把這次的補貼政策看做是一次跳躍式的前進。”韓鋼表示,“中國汽車工業要發展,新能源汽車是一個必須接受的方向,舍此沒有出路。”

    可以預見的是,新能源汽車的產業化,仍然是一條漫長的道路。“消費者只會把目標落在狹隘的汽車性能上,要車跑得快,跑得長。目前的電池技術,充電一夜只能跑100公里,這就限制了它的銷路。所以,推廣新能源汽車是一個長時段的工作,是一個龐大的系統工程,它只能隨著技術的不斷進步而蔓延于消費群體。我個人認為,至少要10到20年才可進入成熟發展期。”韓鋼告訴記者。