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　　中國第一條長途高速鐵路線——武廣高鐵,在試運營的56天內,實現了7億左右的票價收入。

　　記者從可靠渠道獲悉,今年1月1日-2月25日期間,26天的春運就貢獻了這7億左右的票價總收入中的5億左右。

　　除了緩解春運期間的客運壓力,中國構建高鐵網絡的目的之一是為實現客貨分流,釋放既有線上的貨運能力。

　　廣鐵集團總調度長陳敏告訴記者,根據不完全統計,武廣高鐵投入運營的第一個春運,老京廣線多年來首次實現搶運電煤、石油等重點物資45萬多噸,而以往春運期間,全線的貨運幾乎是全線停運。

　　根據鐵道部2010年的工作規劃,今年鐵道部將安排7000億的基本建設投資,其中相當部分將投入高鐵網絡的建設,包括北京-沈陽、西安-成都在內的9條客運專線年內將開工建設。

　　高鐵的第一個春運

　　這是武廣高鐵的首個春運。

　　陳敏介紹,從1月30日春運開始至2月25日的不完全春運數據顯示,武廣高鐵在廣鐵管內累計發送旅客110.8萬人次,日均發送4.3萬人次。

　　細化分時段來看,春節前,1月30日武廣高鐵從廣州到武漢單向上座率達到了98%,反向線路的上座率大約只有2成左右;春節長假7天,雙向綜合上座率超過90%,最多的一天甚至達到8.4萬人,其中,廣東、湖南境內發送旅客6.4萬,湖北境內發送旅客2萬人;節后武漢至廣州的單向上座率接近100%。

　　消息人士指出,測算下來,春運期間,在單邊基本滿負荷的情況下,武廣高鐵每天的票價收入大約在2000多萬元。不過非春運時段的票價收入要明顯低得多,“非春運期間日均票價收入還不到1000萬元。”

　　武廣高鐵在春運中如此高的上座率,遠遠超出鐵路系統早前預期。

　　“我們本來估算,能有9成左右上座率已經非常好,根本沒有預料到會出現一票難求的狀況。”上述人士說,根據早前鐵道部的估算,考慮到春運期間和平時客流分布的差異,預計高鐵試運營的第一年,綜合上座率能有7成已經非常理想。

　　他透露,待全部的春運數據匯總完成,廣鐵集團和武漢鐵路局還會有比較詳細的分析遞交到鐵道部,這些數據會對今后既有線路以及高鐵運營價格調整產生決定性影響。鐵道部此前在與地方路局會談時曾經表示,究竟如何調整要依據春運數據說話,而這些數據代表著市場的選擇。

　　武廣高鐵在去年12月末投入運營后,鐵路系統隨后宣布停運了武昌—廣州、武昌—長沙、長沙—廣州、韶關—廣州間的13對短途列車。便宜的老線路停運,增開33對價格更高的高鐵列車,輿論曾戲稱公眾“被高鐵”。

　　考慮到春運期間的客運壓力,鐵道部在春運期間部分恢復了上述線路。

　　此前曾有武漢鐵路局人士對記者估算,如果春運期間,武廣高鐵火爆,老線路慘淡,或者是武廣高鐵慘淡,老線路火爆,老線路按原計劃停運的可能性都很大,除非是兩條線路都火爆,那老線路短期內才可能不被停運。

　　前述消息人士3月5日告訴記者,目前已經基本確定,早前暫時停運的13對列車,在春運結束后還將繼續停運,而高鐵現有的33對車,短期內還沒有增加的計劃。具體線路的調配還要等到4月左右才見分曉。

　　不過武廣高鐵線路的動態調整計劃就正在醞釀之中。

　　陳敏介紹,歷時兩個月的運營后,鐵路系統觀測發現,不同的時間段,武廣高鐵的客流量分布差異極大。以春節后廣州北上武漢這條單向線路來看,這一期間的客流被認為是反映了武廣高鐵的常態客流——早上9點-11點、下午5點-7點之間,這兩個時段的高鐵的上座率居然能達到9成,不過其他時段的上座率情況就比較糟糕。

　　“我們在逐漸摸索這條線路的規律,所以也在考慮能否根據不同時間段客流的變化,動態地增減車次或者安排停運。”陳敏說。

　　實際上,高鐵的票價在春運后同樣也有調整的可能。

　　消息人士稱,目前暫定的武廣高鐵全程二等車490元、一等車780元的價格僅僅只是一個基準價,也就是類似飛機的全價票,這其實預留了折扣的余地。

　　他稱,初步的想法是,年內將考慮在部分路段推出7折票,試探市場反應。此外,還考慮要在年內調整增開一些250公里/小時的列車,這類列車速度慢于武廣高鐵現行的350公里/小時的速度,“較慢的這類線路,價格也將在490元基礎上打7折。”

　　上述計劃還有待鐵道部批準執行。

　　“四縱四橫”高鐵版圖

　　武廣高鐵還僅僅只是一個開始。

　　根據鐵道部的規劃,未來三年內,中國將建成四十二條高速鐵路客運專線,總里程1．3萬公里。

　　中國鐵道科學研究院首席專家張曙光說,這42條鐵路專線可概括為“四縱四橫”。“四縱”是指縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區,全長1318公里的北京到上海客運專線;連接華北、華中和華南地區,全長2260公里的北京經武漢、廣州到深圳的客運專線;連接東北和關內地區,全長約1700公里的北京經沈陽、大連到哈爾濱的客運專線;連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區,全長約1600公里的杭州經寧波、福州到深圳的客運專線共四條縱貫鐵路客運專線。

　　“四橫”則是連接西北和華東地區,全長約1400公里的徐州經鄭州到蘭州的客運專線;連接華中和華東地區,全長約880公里的杭州經南昌到長沙的客運專線;連接華北和華東地區,全長約770公里的青島經石家莊到太原的客運專線;連接西南、華中和華東地區,全長約2078公里的上海經南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。

　　中國交通運輸協會常務副會長王德榮是高鐵版圖的最早倡議者之一。

　　他在3月5日告訴記者,1995年前后,當時的科委、計委、經委以及鐵道部成立了建設京滬高鐵前期重大技術經濟問題的研究小組,王正是研究組的起草人之一。研究組提議修建京滬高鐵的建議雖然得到國務院的認可,并隨后進行了可行性方案的研究,不過因為當時的高層更青睞磁懸浮,以致這一計劃被暫時擱置。

　　2005年,王德榮受國家發改委委托研究如何調整中國的運輸結構和運輸方式,王在報告中建議,以中國的人口和國情,并不適宜國外中短途靠汽車、長途靠飛機的模式,改善這一問題的關鍵還是在于修建鐵路,尤其是發展高速鐵路。

　　“這一結論,最終被決策層采納。”王德榮說。

　　根據國家2008年調整過的鐵路中長期規劃,計劃在2020年修建12萬公里以上的鐵路,其中包括1.8萬公里的高鐵。“不過從鐵道部建設的情況來看,這一計劃的實現將大大提前”,王說,根據鐵道部的計劃,在2012年之前,中國的鐵路里程將達到11萬公里,高鐵里程達到1.3萬公里,要明顯快于預期。

　　鐵道部也據此判斷,當前存在的春運難題,有望在2012年高鐵網絡基本聯通后得到明顯緩解。

　　事實上,修建高鐵的另一個目的還在于,釋放既有線路的貨運能力,保障煤炭、石油、鋼鐵等重要物資的運輸,破解當前存在的運輸瓶頸。

　　根據鐵道部的思路,要首保客運,次保貨運。王德榮說,一般來說,一對客車將占用兩對貨車的運輸能力,以上海-北京路段為例,現行的貨運能力是4000多萬噸,一旦京滬高鐵建成,實現了客貨分離,既有線路的貨運能力將突破1億噸。

　　這一次武廣高鐵的春運試水,使得老線的貨運能力得以部分釋放。陳敏說,根據不完全統計,僅僅20多天的春運數據顯示,通過京廣線共開行直達貨物列車316列,搶運電煤、石油、鋼鐵等重點物資45萬多噸,“這雖然遠遠比不上非春運期間的數據,但是相對往年春運期間貨運全部停運的狀況,今年算是有了重大突破。”