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    研發競爭愈發激烈

    一直走氫動力路線的寶馬，宣布將研發重點轉移到電動車上，并展出了其最新研發的電動車Ａｃｔｉｖｅ Ｅ。

    福特電動車項目全球主管Ｎａｎｃｙ Ｇｉｏｉａ宣稱，到２０１２年，福特１０％—３０％的車型將采取新能源技術，福特所有的電池都會轉為鋰電池。

    我國的新能源汽車研發工作也在加緊進行，１月１１日，電動車輛國家工程實驗室在北京理工大學揭牌，２００９年啟動的“電動汽車用驅動電機與電池成組測試公共平臺建設”項目將在此落成。此前，北京理工大學曾先后攻克了純電動汽車網絡控制技術，整車電池更換技術等核心技術。

    １月８日，在上海新能源汽車及關鍵零部件產業基地，國內首家整合電池和電池管理系統技術的新能源汽車電池公司成立。該企業將主要為混合動力汽車、純電動汽車生產鋰離子動力蓄電池產品，并為新能源汽車整車企業提供配套產品及技術服務。

    與此同時，國內汽車企業也加快了研發步伐。

    此前上汽與美國Ａ１２３公司共同組建的上海捷新動力電池系統有限公司，致力于在電池模塊、電池管理、電芯平衡、熱管理、安全管理等組件上進行研發與規模化生產。

    然而，更多的難題也相繼出現。同濟大學新能源汽車專家介紹，作為新能源汽車技術核心的“三電”之一，電池的成本、不確定性等因素，極大制約了新能源汽車的規模化發展。為尋求突破，急需電池、電池管理系統和汽車整車設計等多個環節一起聯動。

    電池材料：關鍵部分仍靠進口

    無論是混合動力還是純電動車，電池無疑是新能源汽車的“心臟”，鋰電池的研發更是全球熱點。

    日本富士經濟研究所最近得出的統計數據顯示：“預計到２０１４年，鋰電池市場的規模將迅速擴大至２．２５萬億日元（約合２４８億美元），是２００８年的２１５倍。”

    鋰離子電池以其一系列優勢獲得了汽車界的一致認可，其結構由正極材料、負極、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔和導電劑等組成。正極材料是鋰電池的核心，有錳酸鋰、鈷酸鋰、磷酸鐵鋰幾種，目前主推的正極材料為磷酸鐵鋰，這種材料的安全性高、充電速度快、電池單體電壓高，且壽命為其他類型鋰電池的４到５倍。

    現階段除比亞迪外，國內正極材料的主要生產企業只有幾家，以現在的發展趨勢看，一旦新能源汽車市場擴張，電池材料市場恐將出現較大缺口。

    電池負極材料以石墨、固體碳為主，占電池總成本比例較小。而以六氟磷酸鋰為主要成分的電解液，制作過程中的核心原料和主要設備仍依賴進口。

    另外，鋰離子電池中技術附加值最高、占總成本比例僅次于正極材料的隔膜，目前基本依靠進口，市場主要被日、美企業占據。由于隔膜項目投資風險大、周期長，國內企業的研發熱情并不高，目前國內隔膜生產技術相對成熟的公司幾乎沒有。

    綜上所述，在電池技術領域，我們與世界仍存在一定差距。

    電機、電控技術待完善

    與電池制作和電池材料相比，電池管理與續航能力等技術問題更難突破。

    以汽車動力電池管理系統為例，由于汽車動力電池的工作電壓是１２Ｖ或２４Ｖ，而單個磷酸鐵鋰電池的工作電壓是３．７Ｖ，因此必須由多個電池串聯，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多個電池組內的單個電池，會出現充放電不平衡的狀況，電池會出現充電不足和“過放電”現象，而這種狀況會導致電池性能的惡化，最終使整組電池無法正常工作，從而影響電池的使用壽命和可靠性。

    此外，當電池遇高倍率充放電時，實際比容量低，這個問題是制約磷酸鐵鋰產業發展的一個難點。電動車在充滿電的情況下，行駛里程仍不及傳統汽油車的一半。

    電控技術也有待完善。工信部副部長苗圩曾表示，世界上最好的電控系統是豐田Ｐｒｉｕｓ，屬全智能化的控制系統，可以根據汽車的實時工作狀態及參數，將控制系統調到最優，而我國現在的電控系統基本是人為設定的。