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　　2009年12月26日中午12時45分，從廣州開來的G1002次列車穩穩地停靠在武漢車站，全程體驗這段“陸地飛行”的筆者直到此時還有些眩惑：原來11個小時的車程就這樣縮短到了2小時45分？這也宣告了世界上運營速度最快的高鐵——武(漢)廣(州)高速鐵路的開通。 

　　平均350公里的時速，引來了英國《每日郵報》“比歐洲之星(西方高速列車的代表)更讓你嫉妒”的驚嘆，同時也引發了“高投入將帶來高風險，進而拖累中國經濟”的疑問。而筆者近日走訪的多位專家學者，對此持不同意見。他們普遍認為，高鐵不但不會“拖垮”經濟，反而是推動經濟快速發展的引擎。

　　不會出現“債務危機”

　　應對國際金融危機以來，中央政府投入的4萬億元及地方配套的18萬億元，相當一部分被投入到交通運輸行業。其中，在高速鐵路建設方面，中央、地方政府、企業多方聯手加大投資的格局業已形成。原本計劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設目標，在2012年前就要完成91%。不少人對此產生了疑慮：如此巨額投入，會不會帶來高風險、造成債務危機，進而會拖累經濟發展呢？

　　談及這個問題，中國交通運輸協會常務副會長、亞洲運輸協會副會長、國際物流與運輸學會院士王德榮的語氣十分堅決：“我國基礎設施建設處于工業化中期，高鐵投資不會形成像美國‘次貸危機’那樣的‘鐵路債務危機’。美國產生‘次貸危機’，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是產能過剩資產。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產，隨著時間的推移，其經濟效益和社會效益呈遞增態勢。至于其投資債務如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。”

　　國務院發展研究中心張政軍研究員認為，以基礎設施投資為中心的財政政策促進了經濟的恢復，避免了產能進一步過剩。但在今后宏觀調控政策中，還應積極采取措施，將重點放在優化“需求結構”和提升“產業結構”上，處理好基礎設施的公共物品供給和社會保障等公共物品供給的關系，處理好基礎設施發展和經濟發展階段的關系。同時，做好基礎設施建設的統籌規劃，處理好基礎設施內部結構問題。比如高速鐵路、高速公路以及航空業三者發展的關系。避免重復建設，造成惡性競爭，導致有限資源的浪費。

　　助推區域經濟發展

　　高鐵建設不僅不會帶來債務危機，還會帶動經濟快速發展。在王德榮看來，我國修建及規劃中的高鐵基本上都位于經濟較為發達的大城市，其建設會與經濟發展互動，形成良性循環。

　　運營一年多的京津高鐵也印證了這一點，顯示出高鐵建設在擴大內需、改善生活和增加就業等方面的明顯促進效應。

　　天津市發改委經濟發展研究所第一研究室主任趙立華認為，北京和天津兩個人口超過千萬的大城市比肩而立，而京津高鐵使兩個城市在“半小時經濟圈”內形成優勢互補，產業對接，由“雙核”形成“單拳”，引領了區域經濟的發展。天津市商務委員會副主任趙闊江也證實，京津高鐵開通后的這段時間，也是天津市一批大項目、好項目落戶最快、建設最好的時期。

　　而新近開通的武廣高鐵，也將對相關區域的經濟社會發展產生深刻影響。鐵道部新聞發言人王勇平說：“武廣高鐵運營后，武廣鐵路客貨分線運輸成為可能。武廣高鐵與在建的滬漢蓉鐵路大通道、滬昆鐵路客運專線等鐵路相連，可使區域內的鐵路網更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷。尤其是實現客貨分線運行，將大幅釋放既有京廣線能力，有效緩解貨運能力緊張狀況，最大限度地滿足關系國計民生的煤炭、石油、糧食等重點物資的運輸需要。”

　　優化資源配置產業布局

　　對于近年高鐵發展呈現的“井噴”式發展，王德榮認為，高鐵在大發展過程中遇到全球性金融危機，國家進一步加大投資和建設力度，借高鐵建設之力進一步拉動內需，只不過是說明中國高鐵“生逢其時”而已，并非僅僅是為了拉動內需而投資高鐵。

　　大規模的高鐵投資有利于促進產業結構和區域經濟布局的調整。以將在2010年完工的京滬高鐵為例，這條世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。這些省市面積占到全國的6.5%，人口占全國的1/4，GDP占全國的40%，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求旺盛。可以預期，這條鐵路在支撐區域協調發展、優化資源配置和產業布局、構建高效的綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮一體化進程和經濟可持續發展等方面，將發揮巨大的作用。

　　專家還強調，我國高鐵的盈利點并不僅僅在客運上，技術出口業已進入實施階段。