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印象中似乎還停留在“概念”層面的無人駕駛汽車“具象化”地進入日常生活的腳步越來越近了。無人駕駛已成為來自世界多國的整車企業、互聯網企業、科技企業的“兵家必爭之地”。

《經濟參考報》記者近日在北京、上海、天津、安徽等地調研了解到，業內普遍認為，發展無人汽車是我國汽車產業“彎道超車”、做大做強的重要突破口之一。隨著我國汽車產業對外開放的程度不斷加深，已有外資企業在中國布局無人駕駛汽車產業，國內市場或將面臨更加徹底的國際化競爭。業內人士建議，我國發展無人駕駛汽車形勢緊迫、勢在必行，需盡快加強頂層設計，聚焦優勢資源，推動技術與政策創新“兩手抓”。

無人駕駛競賽打響

目前，無人駕駛商業化試水的大幕已經在全球范圍內拉開。2017年7月，奧迪發布全球首款L3級自動駕駛量產車全新奧迪A8，2018年以來，美國打車平臺Lyft稱已完成超過5000筆無人駕駛訂單，無人駕駛出租在迪拜、俄羅斯等國正式上路，百度與金龍客車L4級量產巴士“阿波龍”下線……

根據國際自動機工程師學會（SAE　International）定義，自動駕駛分為L0到L5級，L3為“有條件的自動化”，即在某些情況下仍需駕駛員介入操作，而L4已是“高度的自動化”，L3及以上最具備商業化前景。

無人駕駛商業化背后蘊藏著巨大的市場機遇，這讓國內外的科技公司、運營公司和整車企業三方勢力對“攻占”自動駕駛市場都雄心勃勃。高盛數據顯示，到2030年，自動駕駛的市場規模將達1970億美元，到2040年，市場規模將超過3000億美元。

在這塊“利潤蛋糕”中，中國市場的吸引力尤為突出。威馬汽車創始人沈暉表示，近年來，海外汽車整車廠、國際互聯網造車巨頭紛紛來華，資本與人才不斷涌入，瞄準的就是中國集市場、工廠、實驗室于一體的巨大潛力。

“未來中國很可能成為全球最大的無人駕駛市場。”麥肯錫未來出行研究中心報告稱，由于本土及跨國公司的蓬勃發展，中國現已成為全球最大的車輛及出行服務市場，無人駕駛若能在中國落地生根，前景將十分廣闊。預計至2030年，無人駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。

2018年5月，寶馬汽車成為首家在中國拿到自動駕駛測試牌照的外資車企。同樣在5月，慧摩商務咨詢（上海）有限公司在上海自貿區注冊成立，該企業由WAYMO　LLC持100%股份，后者正是谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛公司。

“谷歌Waymo在無人駕駛領域實力很強，在全球可以說是一馬當先，一旦進入國內，將給行業帶來很大挑戰。”百度智能駕駛事業群組合作發展部宋德王說。

中企“換道超車”新發力點

當前，從江淮、吉利、上汽、長安等中國自主品牌車企，到蔚來汽車、威馬汽車等“造車新勢力”，再到百度、騰訊、阿里等互聯網巨頭，都在紛紛大力投入無人駕駛的技術研發與產品落地。

無人駕駛汽車上路盡管還處在小范圍內的“試點”“示范”階段，但各方的產品預期已顯得“雄心勃勃”，例如百度與一汽紅旗將于2019年小批量下線示范運行L4級自動駕駛乘用車，蔚來汽車也計劃在2020年底前實現L4級自動駕駛。

為對接無人駕駛汽車研發中產生的大量開放道路測試的需求，目前，全國范圍內已有北京、上海、重慶、長沙等多地相繼開放了自動駕駛汽車上路實測。近期，天津聯通聯合中國汽車技術研究中心、華為共同打造的國內首個5G+V2X（vehicle　to　everything）融合網絡無人駕駛示范區在天津實現整體運營。

業內人士普遍認為，由于中國擁有智能汽車發展的戰略優勢，尤其是應用市場龐大，這為中國汽車產業搶占新能源汽車和無人駕駛汽車領域的發展先機，進而在國際市場上實現“彎道超車”提供了可能性。

但是中國汽車產業發力的當前，面臨的是更為直接的國際競爭。2018年6月公布的新版外商投資轉入負面清單對汽車領域對外開放的路線圖和時間表作出了明確安排，關稅下調、外資股比放開等一系列動作都將加速中國汽車市場的全球化。中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，中國的車企將逐步面臨更加徹底的國際化競爭，更加激烈的市場競爭將推動行業整合發展。

對于技術儲備時間還不長、底子較薄的國內企業來說，目前處于無人駕駛能否“再上一層樓”的關鍵轉折期。蔚來汽車副總裁黃晨東表示，在智能網聯汽車領域，國內獨角獸企業的成立時間普遍在3年左右，底子還不夠牢靠，雖然在軟件、算法開發等方面取得了突破，但數據積累、多場景訓練等方面與國外仍有差距。

“要避免在下一步的市場競爭中被技術短板‘卡脖子’。”　上海汽車集團技術管理部副總經理沈浩明表示，奧迪、通用汽車、特斯拉等整車廠與Mobileye、英偉達等核心零部件企業已經在智能網聯汽車領域建立起了較高的技術壁壘。

亟待技術與政策同步創新

目前，發展無人駕駛在國家戰略層面獲得重視，相關指導政策陸續出臺。2016年底，工信部與財政部印發的《智能制造發展規劃（2016-2020年）》提出，將智能網聯汽車作為創新發展重點。2018年初，國家發改委發布的《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》指出，智能汽車已成為汽車產業發展的戰略方向，我國發展智能汽車形勢緊迫，條件良好，機遇難得，勢在必行。

記者了解到，目前，無人駕駛從技術研發，到產業化落地，再到“上路開跑”中，仍有關鍵環節需進一步疏通，業內期盼增強統籌協調的“硬政策”加持。

首先，構建自主可控的技術研發體系迫切需要加強頂層設計。江淮汽車智能網聯汽車研究院副總監吳瓊表示，國內無人駕駛技術發展呈現出散亂局面，雖有幾百家初創公司，但研究不專不深，難以達到產業化要求。

吳瓊建議，要從國家層面系統謀劃、協調推進自動駕駛設計各項技術發展，構建自主可控的無人駕駛汽車技術創新體系，盡快突破關鍵核心技術，并盡快組織實施示范運行，進行各方面的有效驗證，不斷迭代提升技術。“單個企業無法做到這些，急需頂層設計起聚焦資源的作用。”

其次，推動技術產業化落地迫切需要道路測試的“合法化”和“陽光化”。目前，全國范圍內已有多個省市開辟了專門的智能網聯汽車開放測試路段，但是測試牌照申請成本仍偏高，且有效期只有3個月，因此企業申請意愿并不強烈。部分企業認為，政府放開測試路段的節奏仍然偏慢，想要“出去跑”，但最終只能選擇園區、廠區等“灰色地帶”進行測試。

上海汽車集團前瞻技術研究部副總經理項黨建議，進一步加快高速公路、內部道路等更加復雜、區域更廣、場景更復雜的社會道路的放開力度，分等級逐步完善智能網聯汽車上路測試和公告監管，讓智能網聯汽車企業可以一級一級“通關”，逐步提升安全等級，積累經驗、快速成長。

另外，盡早實現無人駕駛汽車上路迫切需要建立先進完備的路網設施體系。智能網聯汽車的普及是一項系統工程，需要道路交通設施的完善、信號的改造、5G通信的普及。只有各項因素都同步前進，整個智能網聯汽車產業的發展才能迎來騰飛。多位受訪對象建議，在系統工程的建設方面，發改委、工信部、交通部、自然資源部等各主管部門應建立協作機制，盡快建立車輛連網、通訊協議、交通信號燈、智能網聯道路等統一標準。

來源：經濟參考報