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資訊頻道 [摘要]從投融資主體性質、主體表現形式、客體即融資渠道三方面詳細建構了軌道交通建設投融資體系,分析了各方面內涵及構成,并結合城市軌道交通建設的特點提出了相應的投融資建議。
[關鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道
城市軌道交通是解決大城市交通問題、促進城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對國內生產總值的投資乘數可達到1.4073,能極大地推動國民經濟增長[1]。因此,各大城市競相把建設軌道交通作為城市發展的重要戰略舉措。但由于造價高昂、投資回收期長,籌集建設資金成為制約軌道交通發展的重要瓶頸。為了加快發展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對于各種融資手段其主客體關系本質的認識還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質、主體表現形式、融資渠道三個方面(見圖1),分析了各系統包含的內容,并結合城市軌道交通的特點提出了相應的投融資建議。
2 城市軌道交通投融資主體性質
投融資主體是指誰來投融資的問題,主體性質可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來源。投融資主體性質大體可以分為三類:政府獨資、公私合營和私營企業獨資。
政府獨資的投融資主體是以政府信用為基礎,以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類:一是政府財政出資;二是政府債務融資。具體是:(1)政府財政撥付的資本金;(2)政府基本建設基金或國債資金;(3)國內政策性銀行的政策性貸款;(4)境內外發行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設中,特別是在地鐵初期和高速成長時期,政府投融資都發揮著主要作用。如中國的北京地鐵建設初期政府投資比例達100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。
公私合營投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門與私人企業合作的一種融資模式,是指政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目形成一種相互合作的關系來提供軌道交通建設和運營服務。合作各方共同承擔投資、風險、責任以及分享回報[3]。北京地鐵4號線在國內首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設任務按照7:3的比例分別由政府和社會投資組建的PPP項目公司來完成。
投融資渠道是指站在項目的角度向誰投融資的問題。投融資渠道可分為四類:政府、銀行、資本市場和其他社會資本。
城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平低的特點,使項目本身蘊含著較大的金融風險,任何單一投融資渠道都很難完全滿足城市軌道交通建設需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應采取多來源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。
[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數效應計算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.
[2]王灝.關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.
[3]蔡玉萍.城市軌道交通項目PPP模式的創新與應用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.
[關鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道
1 引言
城市軌道交通是解決大城市交通問題、促進城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對國內生產總值的投資乘數可達到1.4073,能極大地推動國民經濟增長[1]。因此,各大城市競相把建設軌道交通作為城市發展的重要戰略舉措。但由于造價高昂、投資回收期長,籌集建設資金成為制約軌道交通發展的重要瓶頸。為了加快發展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對于各種融資手段其主客體關系本質的認識還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質、主體表現形式、融資渠道三個方面(見圖1),分析了各系統包含的內容,并結合城市軌道交通的特點提出了相應的投融資建議。
2 城市軌道交通投融資主體性質
投融資主體是指誰來投融資的問題,主體性質可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來源。投融資主體性質大體可以分為三類:政府獨資、公私合營和私營企業獨資。
政府獨資的投融資主體是以政府信用為基礎,以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類:一是政府財政出資;二是政府債務融資。具體是:(1)政府財政撥付的資本金;(2)政府基本建設基金或國債資金;(3)國內政策性銀行的政策性貸款;(4)境內外發行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設中,特別是在地鐵初期和高速成長時期,政府投融資都發揮著主要作用。如中國的北京地鐵建設初期政府投資比例達100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。
公私合營投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門與私人企業合作的一種融資模式,是指政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目形成一種相互合作的關系來提供軌道交通建設和運營服務。合作各方共同承擔投資、風險、責任以及分享回報[3]。北京地鐵4號線在國內首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設任務按照7:3的比例分別由政府和社會投資組建的PPP項目公司來完成。
私營投融資主體表現為BOT(建造-運營-移交,Build-Operate-Transfer)和BT(建造-移交,Build-Transfer)兩種模式,采用BOT模式,政府與民營企業達成協議,政府允許其在一定時期內籌集資金并管理和經營管理該設施。當特許期結束,民營公司按約定將設施移交給政府部門經營和管理。BT模式是指政府將項目的融資和建設特許權轉讓投資人,特許期滿后,投資人將BT項目移交給政府。深圳地鐵4號線二期工程由港鐵公司以BOT方式投資建設。4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市政府。
城市軌道交通投資額大、周期長,政府沒有能力提供充足的資金。BOT模式主要是以私營企業為設計、融資、建設和運營的主體,要求企業具有很強的融資能力,私營企業獨立承擔難度很大。因此為了拓展城市軌道交通資金來源,提高效率,由政府和私營部門合作采用公私合營模式進行投融資是比較恰當的選擇。
3 城市軌道交通投融資主體表現形式
投融資主體表現形式是具體進行融資償債的實體,即貸款人憑借什么來融資的問題。投融資主體表現形式主要可以分為兩類:項目融資和公司融資。
項目融資是以項目為主體的融資活動,主要根據項目的預期收益、資產,而不是項目投資人或發起人的資信安排融資。項目經營的直接收益是償還貸款的資金來源,項目公司的資產是貸款的安全保障。PPP、BOT、BT都是項目融資的實現形式,ABS(資產證券化,Asset-BackedSecuritization)融資方式的出現使得優秀項目直接在資本市場上融資變為可能。項目融資是一種無追索權或有限追索權的融資方式,即如果將來項目無力償還借貸資金,債權人只能獲得項目本身的收入與資產,而對項目發起人的其他資產卻無權染指。
公司融資方式是指貸款人把資金貸給借款人,然后由借款人把借來的資金投資于興建的某個項目,償還債款的義務由借款人承擔,貸款人所看重的是借款人的信用、經營情況、資本結構、資產負債程度等,而不是他所經營的特定項目的成敗,因為借款人尚有其他資產可供還債之用。公司融資是一種全額追索或有限追索的融資方式。
城市軌道交通投資額大,往往一個項目的投資就幾十億甚至上百億,而且項目之間的管理界面明確,因此城市軌道交通融資往往采用項目投融資方式。另外,隨著我國的項目法人制的逐步完善,項目往往就是以單個公司的形式運作,使得項目融資和公司融資合二為一,能夠靈活地運用兩種融資模式。
4 城市軌道交通投融資渠道
投融資渠道是指站在項目的角度向誰投融資的問題。投融資渠道可分為四類:政府、銀行、資本市場和其他社會資本。
政府提供的資金來源主要是指中央和地方財政投資和軌道交通建設專項基金。目前,我國城市軌道建設中政府財政投資依然是城市軌道交通建設資金最主要的來源。在國內,廣州開征了與城市交通出行有關的地鐵建設專項基金的收費項目。如在城市機動車、旅店、餐飲、旅游場所等行業,實行地鐵建設集資專項收費。國外許多城市也有通過財政收入等方式建立軌道交通建設專項基金的實例。
銀行作為城市軌道交通投融資渠道提供的資金來源包括國內及國外銀行貸款、出口信貸和以項目自身未來收益質押或形成的資產抵押。我國城市軌道交通建設所需國內貸款主要來自國家開發銀行的政策貸款和國內商業銀行的投資貸款。目前我國通過世界銀行、亞洲開發銀行、日本海外協力基金等國外金融組織引入了一部分資金,但其規模相對于項目建設的需求量來說很小。上海地鐵、廣州地鐵在項目建設中曾使用過法國、德國的出口貸款,具有綜合利率較低、期限長的優點,但選項較嚴,手續較復雜,且在當前地鐵項目設備的國產化率的限制下,具有一定局限性。城市軌道交通也可以借鑒公路收費項目,應用以項目自身未來收益質押或形成的資產抵押來融資,即“無追索”或“有限追索”的融資方式。
資本市場投融資渠道包括股票、債券、信托工具的應用。股票融資最具代表性的是中國的香港和新加坡。中國的香港地鐵在2000年10月發行股票上市,政府同時向公眾直接出售20%的股權,收回資金約300億元。新加坡政府也在對地鐵重組基礎上,通過向公眾出售33.7%的股權,收回了部分建設資金。除了股票籌資外,發行債券是目前較普通的一種負債經營籌資方式。其最大優點是資金來源穩定有保證,并且普遍為人們所接受。上海久事公司和上海城市建設投資開發總公司為城市交通建設發行了軌道交通建設債券,1998年至今債券發行總量為45億元。另外,城市軌道交通還可采取一些新的信托融資工具為地鐵項目進行融資。如以地鐵項目的預期現金流作為收益擔保,發行一定額度的信托憑證,募集項目資金。其優點是通過募集社會資金作為資本金投入到地鐵項目,解決了地鐵項目資本金短缺問題,操作簡便,資金到位快。缺點是地鐵項目盈利性低,需采取有效措施滿足信托資金安全、收益的需要。
其他社會資本投融資渠道是指各種所有制構成的企業、事業單位,主要指地鐵沿線土地資源開發、廣告權、冠名權拍賣、設備融資租賃、線路經營權轉讓等向企業、事業單位招標或拍賣融資的資金。城市軌道交通的發展為沿線房地產提供了巨大增值空間。日本的軌道交通經營財團往往在決定軌道線路的走向后,就立即下手收購沿線地塊,或是在取得大量土地的所有權或經營權后再來決定軌道交通線的走向,使軌道交通建設與房地產開發同步進行,以便坐收地塊升值帶來的利潤。向社會投資人拍賣廣告權和車站冠名權也能籌集到部分建設資金。比如武漢正通廣告有限公司,獲得武漢輕軌部分廣告的獨家代理權,該公司負責人稱全部輕軌廣告一年市場量將超過2000萬元。采取融資租賃方式獲得地鐵設備,這樣在達到融資目的的同時,由租賃公司分擔了地鐵建設項目的風險。北京市地鐵公司正積極與有關租賃公司及西門子等國際設備商開展此項業務的洽談。線路經營權轉讓是指線路完全由政府投資建設,建成后委托有運營經驗的社會投資人負責運營管理和相關資源開發。社會投資人由政府通過市場競爭機制選擇,以特許經營費作為標的來融得部分資金。
5 結論
城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平低的特點,使項目本身蘊含著較大的金融風險,任何單一投融資渠道都很難完全滿足城市軌道交通建設需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應采取多來源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。
[參考文獻]
[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數效應計算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.
[2]王灝.關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.
[3]蔡玉萍.城市軌道交通項目PPP模式的創新與應用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號