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活動鏈接： 2015年控制網行業專題——軌道交通與自動化

    自動化技術在軌道交通市場中的發展前景十分廣闊，我們需要面對的問題是如何把握住機遇，讓自己的路越走越寬。

    自我國第一條地鐵線路北京地鐵1965年開始建設、1969年投入試運營后，中國的城市軌道交通行業經歷了40 多年的發展。伴隨著近年來中國經濟的騰飛，城市中的基礎設施建設，特別是作為“城市交通主動脈”的城市軌道交通建設變得日益重要。根據中國城市軌道交通協會統計，2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。

    城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。其中采用了各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測和遙調；BAS（環境監控系統）和FAS（火災報警系統）可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網絡，均在OCC（控制中心）設中心計算機，實現統一指揮，分級控制。

    目前我國已有十多個城市開通了城市軌道交通線路。但與發達國家相比，我國城市軌道交通（包括地鐵和城軌）基礎設施建設仍相對落后。從20世紀90年代建設的上海1號線和廣州1號線地鐵開始，我國城市軌道交通建設廣泛采用各國最新的技術裝備，目前已經建成了具有世界一流技術水平的城軌交通系統，但具備自主可控軌道交通技術仍處于引進、消化、吸收和再創新階段。

    近兩年，在“兩化融合”的發展態勢下，中國的多個產業呈現出網絡化、信息化和智能化的趨勢，軌道交通行業也不例外。例如安防系統會監控到地鐵的方方面面，系統會更加可靠、更加堅固。乘客信息系統會更加人性化、智能化。綜合監控系統監控范圍將更加廣泛、深入。云計算和物聯網就是其中的技術熱點。

    采用云計算和物聯網技術，可以極大地減少車站設備，以及車站的操作人員，同時能夠減少自動化控制系統的接口，使得車輛運行當中的操作更為簡單，實時監控更加準確，有助于保證日常運營的安全性。

    據悉，到“十二五”末，中國城市軌道運營總里程將達到3000公里，到2020年，運營總里程將達到6000～7000公里。這對于自動化產業既是機遇又是挑戰。另一方面，不可否認，由于中國市場體制的局限性和國際品牌的先入為主，在軌道交通領域依然是國外自動化品牌的天下，而國內自主品牌更愿意將發展重心轉移到海外市場，從而提高品牌知名度，贏得更多訂單。由此可見，自動化技術在軌道交通市場中的發展前景十分廣闊，我們需要面對的問題是如何把握住機遇，讓自己的路越走越寬。

    您認為目前中國軌道交通的發展情況如何？與國外相比，技術上有何優勢與不足？

    吳鈾鈾：目前我國城市軌道交通正處在大發展時期，自上世紀九十年代，北京修建復八線、上海和廣州分別建設本市第一條軌道交通線開始，全國修建軌道交通的大城市越來越多，建設規模也越來越大。伴隨著高速的建設發展，我國軌道交通各設備專業取得了長足的進步。我們主要技術優勢是齊全和整體水平比較高。城市軌道交通車輛、供電、信號、通信、綜合監控、自動售檢票、機電等各設備專業的大系統、成套設備，我國都能制造或集成，門類齊全?？傮w上講，我們在系統和大設備制造方面已接近國際少數行業領先企業的水平，特別是信號、綜合監控等系統可以進入西門子、泰雷茲等極少數幾個頂尖供應商行列。即使如此，我國與國外城市軌道交通行業大企業、領先企業還存在一些差距，主要表現為：一些成套設備中的關鍵元件國內尚不能制造或制造水平不高，如：直流高速開關、紙幣識別模塊等。另一方面，創新研發的能力弱。我們現在還是在努力趕上國外領先水平，尚不能在某個專業設備系統方面引領創新走在最前面。

    您認為自動化技術在軌道交通行業的應用中，哪些問題還亟待解決？

    吳鈾鈾：城市軌道交通是由多專業設備系統組成的、聯動運轉的、為乘客提供運輸服務的運輸系統。自動化技術用于軌道交通主要功效是提高效率和保證安全。把列車行車密度提高一倍，相當又增加一條線（當然還有車站疏散能力、供電能力等其他各種因素，這里只是簡單的比喻）。但是，列車行車密度加大就要求指揮行車的控制系統有很高的自動化程度和可靠性。同時，由于各專業設備是聯動的，因此，要求各設備專業的控制系統也要相應有很高的自動化程度和可靠性。

    城市軌道交通在自動化方面應著力發展集成為所有設備專業控制系統的綜合自動化系統，在這個綜合自動化控制系統平臺上不斷提高軌道交通系統的效率和可靠性。

    如今，不少軌道交通行業的自動化產品生產制造商都實行了“走出去”戰略，您如何看待這一現象？

    吳鈾鈾：城市軌道交通行業的國產設備能賣到國外，在國際市場上參與競爭，主要是這二十年國內軌道交通建設市場不斷增長，國內企業得以發展的結果。參與國際競爭將為國產設備水平，提供實現從目前總體上接近國際先進水平到國際領先水平的機會，國內企業要把握好這個機會，特別是要學好國際競爭的規則。

    您認為軌道交通行業未來在中國將面臨著哪些機遇與挑戰？

    吳鈾鈾：城市軌道交通的發展與城市發展規劃、市民出行需求密不可分。城市軌道交通是解決大、中城市市民公交出行的有效方式，大規模的城市軌道交通建設在我國可能還會持續較長時間。隨著大城市軌道交通大運量、骨干網逐步建成，以及中等城市軌道交通建設逐步推進，從技術上講，中等運量和小運量軌道交通，如單軌跨座式、磁懸浮、有軌電車等運輸系統將會有很大的發展，并將會給相關設備系統帶來廣闊的市場。
 

被采訪者 吳鈾鈾

    北京市軌道交通建設管理有限公司設備管理總部副主任兼總工程師，曾在北京市地鐵運營有限公司從事地鐵供電系統技術管理、科研、生產管理工作。2000年參加北京地鐵13號線建設，負責供電系統、綜合監控系統和機電設備建設管理，之后轉入北京市軌道交通建設管理有限公司參加北京地鐵新線設備系統建設。

    摘自《自動化博覽》2014年11月刊