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活動鏈接： 2015年控制網行業專題——軌道交通與自動化

    參考消息網10月30日報道，外媒稱，中國北車集團和中國南車集團這兩家世界上最大的鐵路設備制造商即將合并。這一消息，引起業內人士的廣泛關注。

    報道分析，合并的原因具有產業政策性質：政府希望，這兩家企業不應像迄今這樣通過價格戰來加劇彼此的生存難度，而應共同爭取國外的巨額鐵路列車制造訂單。

    根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家企業合計銷售收入幾乎相當于這５家企業的總和。

    如果此次合并能夠最終成行，我們將看到，在西門子和法國阿爾斯通公司今年夏天沒能成功合并為“歐洲冠軍”之后，一個中國“冠軍”來了。

    事實上，南北車合并傳聞并非第一次傳出。2014年9月，有媒體報道稱，國資委正在力推兩家合并，以便增加中國高鐵的海外競爭力，避免雙方惡性壓價，且雙方均已上報整合方案。但隨后兩家均發布公告否認上述消息。

    此次再次傳出兩家合并的消息，相信絕不是空穴來風。據悉，由于此次合并是由國資委主導，所以，南北車的合并已經超出企業所能決定范圍、上升到了國家層面。

    中國工程院院士王夢恕認為南北車合并是服務于中國高鐵走出去的整體戰略的。近年來，中國高層出訪頻頻“推介”中國高鐵，中國高鐵已成為高層出訪中的一張“名片”，也成為中國制造“出海”的排頭兵。在此背景下，南北車之間的惡性競爭似乎為中國高鐵這張名片帶來了不和諧的因素。

    王夢恕院士透露，兩家公司此前在海外搞惡性競爭，“比如一家公司已經在國外以200萬美元中標，另一家公司跑過去說我出140萬美元，這是虧本價，搞得人家想為什么同類產品差價如此之大，懷疑中國的技術水平，最終放棄了中國產品。”

    2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

   2013年，中國南車和中國北車一同前往阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車卻給出了每輛車127萬美元的報價，而當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。5個月后，中國南車與阿根廷簽訂了22.56億元的電動車組合同。據透露，其單價已接近每輛車100萬美元，僅為國際正常單價的一半。按中國北車人士的說法，這個價格是沒法掙錢的，甚至是賠本的。

    諸如此類的事件屢見不鮮，雙方在爭奪海外市場相互壓價的同時，更是無底線地承諾短交貨期，甚至惡意競爭，導致項目執行風險高、無利潤甚至虧損，嚴重損壞了中國制造的形象。而低價中標策略正逐漸成為中國高鐵“走出去”邁不過去的“坎”。今年10月剛剛奪得美國波士頓地鐵5.67億美元合同的中國北車，其報價僅為競爭對手加拿大龐巴迪公司的一半。

    因此，業內人士用“鷸蚌相爭、漁翁得利”和“兩虎相斗、兩敗俱傷”來形容和評價中國南車和中國北車的海外之爭。

    這樣來看，南車北車整改的時機似乎已經迫在眉睫。尤其是在中國高鐵走出去，與國際軌道交通企業同臺競爭的關鍵時期，我們面臨的是如何發揮中國高鐵整體實力、打響中國高鐵品牌、輸出中國標準的問題，因此合并也并不是沒有道理。

    記者認為，即便不是合并，也應該盡快解決同質化競爭的問題。兩家公司早該在技術和產品結構上各自偏重，同時根據細分市場的需求引導產品的走向，而不是單純比拼市場本身，從制造引導走向服務引導，這才是真正順應市場需求的方式。