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活動(dòng)鏈接： 2015年控制網(wǎng)行業(yè)專題——軌道交通與自動(dòng)化

    參考消息網(wǎng)10月30日?qǐng)?bào)道，外媒稱，中國(guó)北車集團(tuán)和中國(guó)南車集團(tuán)這兩家世界上最大的鐵路設(shè)備制造商即將合并。這一消息，引起業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注。

    報(bào)道分析，合并的原因具有產(chǎn)業(yè)政策性質(zhì)：政府希望，這兩家企業(yè)不應(yīng)像迄今這樣通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)來(lái)加劇彼此的生存難度，而應(yīng)共同爭(zhēng)取國(guó)外的巨額鐵路列車制造訂單。

    根據(jù)德國(guó)軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》顯示，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)中，中國(guó)北車和中國(guó)南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、美國(guó)GE和日本川崎。中國(guó)兩家企業(yè)合計(jì)銷售收入幾乎相當(dāng)于這５家企業(yè)的總和。

    如果此次合并能夠最終成行，我們將看到，在西門子和法國(guó)阿爾斯通公司今年夏天沒(méi)能成功合并為“歐洲冠軍”之后，一個(gè)中國(guó)“冠軍”來(lái)了。

    事實(shí)上，南北車合并傳聞并非第一次傳出。2014年9月，有媒體報(bào)道稱，國(guó)資委正在力推兩家合并，以便增加中國(guó)高鐵的海外競(jìng)爭(zhēng)力，避免雙方惡性壓價(jià)，且雙方均已上報(bào)整合方案。但隨后兩家均發(fā)布公告否認(rèn)上述消息。

    此次再次傳出兩家合并的消息，相信絕不是空穴來(lái)風(fēng)。據(jù)悉，由于此次合并是由國(guó)資委主導(dǎo)，所以，南北車的合并已經(jīng)超出企業(yè)所能決定范圍、上升到了國(guó)家層面。

    中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為南北車合并是服務(wù)于中國(guó)高鐵走出去的整體戰(zhàn)略的。近年來(lái)，中國(guó)高層出訪頻頻“推介”中國(guó)高鐵，中國(guó)高鐵已成為高層出訪中的一張“名片”，也成為中國(guó)制造“出海”的排頭兵。在此背景下，南北車之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)似乎為中國(guó)高鐵這張名片帶來(lái)了不和諧的因素。

    王夢(mèng)恕院士透露，兩家公司此前在海外搞惡性競(jìng)爭(zhēng)，“比如一家公司已經(jīng)在國(guó)外以200萬(wàn)美元中標(biāo)，另一家公司跑過(guò)去說(shuō)我出140萬(wàn)美元，這是虧本價(jià)，搞得人家想為什么同類產(chǎn)品差價(jià)如此之大，懷疑中國(guó)的技術(shù)水平，最終放棄了中國(guó)產(chǎn)品。”

    2011年1月，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，中國(guó)北車以幾乎沒(méi)有利潤(rùn)的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國(guó)公司搶走。

   2013年，中國(guó)南車和中國(guó)北車一同前往阿根廷，參加其電動(dòng)車組采購(gòu)招標(biāo)。在中國(guó)北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國(guó)南車卻給出了每輛車127萬(wàn)美元的報(bào)價(jià)，而當(dāng)時(shí)其他公司平均報(bào)價(jià)為每輛車200萬(wàn)美元。5個(gè)月后，中國(guó)南車與阿根廷簽訂了22.56億元的電動(dòng)車組合同。據(jù)透露，其單價(jià)已接近每輛車100萬(wàn)美元，僅為國(guó)際正常單價(jià)的一半。按中國(guó)北車人士的說(shuō)法，這個(gè)價(jià)格是沒(méi)法掙錢的，甚至是賠本的。

    諸如此類的事件屢見(jiàn)不鮮，雙方在爭(zhēng)奪海外市場(chǎng)相互壓價(jià)的同時(shí)，更是無(wú)底線地承諾短交貨期，甚至惡意競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致項(xiàng)目執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)高、無(wú)利潤(rùn)甚至虧損，嚴(yán)重?fù)p壞了中國(guó)制造的形象。而低價(jià)中標(biāo)策略正逐漸成為中國(guó)高鐵“走出去”邁不過(guò)去的“坎”。今年10月剛剛奪得美國(guó)波士頓地鐵5.67億美元合同的中國(guó)北車，其報(bào)價(jià)僅為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手加拿大龐巴迪公司的一半。

    因此，業(yè)內(nèi)人士用“鷸蚌相爭(zhēng)、漁翁得利”和“兩虎相斗、兩敗俱傷”來(lái)形容和評(píng)價(jià)中國(guó)南車和中國(guó)北車的海外之爭(zhēng)。

    這樣來(lái)看，南車北車整改的時(shí)機(jī)似乎已經(jīng)迫在眉睫。尤其是在中國(guó)高鐵走出去，與國(guó)際軌道交通企業(yè)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵時(shí)期，我們面臨的是如何發(fā)揮中國(guó)高鐵整體實(shí)力、打響中國(guó)高鐵品牌、輸出中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題，因此合并也并不是沒(méi)有道理。

    記者認(rèn)為，即便不是合并，也應(yīng)該盡快解決同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。兩家公司早該在技術(shù)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上各自偏重，同時(shí)根據(jù)細(xì)分市場(chǎng)的需求引導(dǎo)產(chǎn)品的走向，而不是單純比拼市場(chǎng)本身，從制造引導(dǎo)走向服務(wù)引導(dǎo)，這才是真正順應(yīng)市場(chǎng)需求的方式。