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資訊頻道活動鏈接：2013年控制網行業專題---發展新能源更要做好能源管理
不經意間，2013年突然成了新能源汽車的一個“大年”。
本來，新能源汽車的發展在國內外都是吸引眼球的事。也有人說，除了各方基本認同未來產業發展的終極方向是電動車之外，新能源汽車永遠是一個爭議難以彌合的話題。而進入2013年后，在爭議之外，美國特斯拉MODEL S電動車熱銷、寶馬i3電動車正式量產等信息的“內銷”，著實引爆了各界人士的關注度。
到了9月，國家新推的新能源汽車補貼政策，更是為電動車熱再添一把火。
對于這一由四部委共同發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，可以歸納為三句話：重點加大示范城市政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車采購和推廣力度，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。更多的城市和市民將有更多機會接觸到電動車；為了打破地方政府的品牌保護壁壘，要求不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，且其采購數量不低于30%； 中央財政對新能源汽車生產企業直接進行資金補貼，將對示范城市充電設施按照其建設投資額的一定比例給予財政獎勵，鼓勵和引導社會力量參與充電等配套設施建設和運營。可以相信，這個政策在一定程度上代表的是中央政府的態度，而對整個產業的影響也是有著積極作用的。
電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業希望通過大力發展電動汽車實現“彎道超車”，搶占汽車產業未來競爭的制高點。其次，中國現在面臨巨大的能源環境問題，以汽油及柴油為燃料的汽車產業對中國環境的污染已達到環境承受的零界點。所以，實現汽車能源動力系統的電氣化已被國家提升到戰略高度。正如中國汽車工程學會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發展是一個戰略，不是權宜之計，不是現在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發展電動汽車對中國意義重大。
事實上，從2010年起，我國即開始對新能源汽車實施補貼政策，但發展效果卻不盡人意。來自中國汽車工業協會的數據顯示：我國推廣示范電動汽車數量共為27432輛，其中進入公共領域的車輛為23032輛，私人購車數量為4400輛。
新能源汽車之所以沒取得預期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內外因的困擾：
在內因方面，經過十多年的發展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術成熟度低、電池壽命短、續航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優勢，很難受到消費者的青睞。
在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網點少。充（換）電網點是電動汽車真正商業化的基礎，沒有健全的充（換）網點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網點，其他城市還幾乎沒有開始規劃。
諸多利好措施的出臺，使得汽車業內人士對新能源汽車的發展充滿期待。 業內人士指出，補貼標準的改變實際上道出了政策指向性的變化，根據續航里程進行補貼，可以直指消費市場，從而促使消費者從積極購買純電動車的角度來推動純電動車的大規模普及。 但從根本上來說，新能源汽車消費市場的活躍還有賴于基礎設施的建設，電池等技術問題走向成熟。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號