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　　在昨日舉行的第四屆中國國際物聯網大會上，有專家與企業代表呼吁，智能交通需出臺更多政策以促進其廣泛應用。

    移動互聯網來勢洶洶

　　智能交通“倒逼”升級

　　面對迅猛發展的移動互聯網，包括車聯網在內的智能交通的諸多領域，正被移動互聯網漸漸侵蝕。在此背景下，在昨日舉行的第四屆中國國際物聯網大會上，有專家與企業代表呼吁，智能交通需出臺更多政策以促進其廣泛應用。

　　作為車聯網行業內的知名企業四維圖新，其TS事業部技術總監余士東感嘆道，通過調查發現，人們對車聯網僅僅停留在概念層面，更令人驚訝的是，目前整個車聯網時代正處于第一階段也就是導航時代。

　　更多的業內人士呼吁，車聯網行業在移動互聯網的倒逼下，必須自我升級到“2.0版本”，以應對競爭。

　　移動互聯網侵蝕車聯網

　　中國智能交通協會理事長吳忠澤在物聯網大會上指出，我國從上個世紀90年代末開始推動智能交通發展，多年來，已取得顯著成效，如電子服務系統ETS是我國目前唯一在全國范圍內具有自主知識產權的一項應用，且已形成產業化。到目前為止，已在全國26個省市開通了ETS，建成ETS的專用車道有3700多個，用戶已超600萬。

　　吳忠澤同時指出，雖然取得成就，但目前我國智能交通的發展還存在一些問題，主要表現在如智能交通發展的理念還有待轉變和提升，市場化推進的機制比較缺乏，智能交通的產業鏈和價值鏈還沒有真正地形成等。

　　作為智能交通系統的重要組成部分，車聯網目前遇到的窘境便是一個典型。相關數據顯示，2007年以來，我國汽車增長趨勢呈現爆發式增長，從2007年的汽車保有量5600逾萬輛上升至2012年的1.2億逾輛，5年增幅達到200%多。在此背景下，車聯網在汽車領域的應用與發展應大有可為，可事與愿違。

　　為何會出現這種情況？事實上，移動互聯網等對車聯網市場形成了較大沖擊。上汽集團乘用車規劃經理范方樹說道：比如汽車用戶在蘋果手機的APP導航應用時，已不愿意再使用車載上面的導航設備，這樣的發展模式，是對于車聯網是一個較大的沖擊。

　　據介紹，車聯網包含一般包含三大功能，導航服務、安全服務、車輛診斷、咨詢服務、在線新聞等。

　　呼吁政府出臺配套政策

　　對于智能交通發展的瓶頸，吳忠澤指出，目前智能交通的發展還存在著部門之間的配合問題，未來如何對行業進行整合、如何建立機制等，均需要政府層面來解決。

　　同濟大學智能交通運輸系統研究中心主任楊曉光表示贊同上述觀點，他進一步指出，我國智能交通系統與國際比較并不缺少什么，但仍然不能夠形成很好的產業鏈，其中很重要的一個原因是，行業的發展需要政府與產業聯合，探索出一種可行性模式。

　　與上述呼應的是，在大會上，一位民營企業代表困惑地表示，“我們現在很茫然，我們有一樣產品可以讓駕駛員打電話頻率下降80%以上，這樣就可較大程度減少的交通事故，但問題是我們不知道怎么跟政府來配合。”

　　對此，公安部第三研究所項目總監朱彤指出，針對智能交通領域目前碰到的難題，國家正在制定相關的標準14項，行業標準2項。

　　企業代表集思廣益

　　在呼吁政府出臺相關配套政策的同時，一些企業代表也提出了自己的研究對比，并提出了車聯網差異化競爭的戰略。其中上汽集團的觀點較有代表性。

　　上汽集團乘用車規劃經理范方樹指出，該公司很早就意識到了移動互聯網的發展，一定會對車聯網發生很大的影響，反過來這亦推進了公司對未來發展的商業模式的探討與思考。

　　在研究對比分析手機模式與內嵌的車載模式后，范方樹指出，手機模式的優勢是成本低，融合了移動互聯網，能夠很快通過手機去實現相應的模式，而車載的模式開發與通訊成本較高，但是它的優勢則是可以更好地整合一些公共信息，提升大幅服務與安全性。

　　另一方面，在移動互聯網的用戶數據量劇增的背景下，差異化競爭則尤為重要。范方樹提出三點意見。

　　其一，車載系統的開發可在技術升級實現差異化，由于車內系統相對封閉，語音系統對于車載尤為重要，公司通過跟科大訊飛合作，開發在噪音較大的車內實現智能語音識別大幅提升。與移動互聯網語音系統不同的是，其更注重便捷性和實效性，而車載系統更注重它的行車安全。

　　其二，通過CAN-BUS整車共享控制技術實現差異化，這些技術包括綜合油耗分析，電腦診斷系統等。其三、通過功能性開發實現差異化，如車載系統在汽車終端有著明顯優勢，可以加入行車記錄儀、視屏交互、盲點監控等。