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資訊頻道有了隧道和鋼軌，列車安全運(yùn)行的另一環(huán)節(jié)就是調(diào)度。科學(xué)的調(diào)度是保證列車在合理的間距順次行駛而不發(fā)生追尾事故的關(guān)鍵。
北京交通大學(xué)一位不愿透露姓名的專家介紹，地鐵的運(yùn)行控制系統(tǒng)基本是從高鐵搬過來的，這是一套自動化的信號系統(tǒng)。現(xiàn)在常用的是全自動閉塞分區(qū)，即當(dāng)機(jī)車的車輪壓到鐵軌上造成軌道電路短路，信號機(jī)自動變燈光，指示后方來車運(yùn)行。它可以保證區(qū)間內(nèi)在同一時(shí)間只能運(yùn)行一輛列車。
閉塞后兩站間會分成多個(gè)閉塞分區(qū)，一般是一公里多一點(diǎn)；而閉塞分區(qū)中前后車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個(gè)不能駛?cè)氲膮^(qū)間，等于是三保險(xiǎn)。
盡管自動信號系統(tǒng)已做到萬無一失，但是當(dāng)信號設(shè)備因特殊原因失效時(shí)，地鐵調(diào)度還是要靠人工來進(jìn)行，這就為事故埋下了隱患。
這位北京交通大學(xué)的專家表示曾在與北京地鐵公司管理者座談時(shí)，建議在快速增加通車?yán)锍痰耐瑫r(shí)，要注意安全問題，特別是自動化系統(tǒng)的磨合一定要保證時(shí)間，不能蘿卜快了不洗泥。
2011年9月27日，造成284人受傷的上海地鐵10號線豫園至老西門下行區(qū)間兩列車追尾事故，就是因?yàn)楫?dāng)天設(shè)備失電，致使運(yùn)營信號中斷，地鐵10號線行車作業(yè)人員隨即采取人工調(diào)度行車方式，但是在人工調(diào)度中又未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定所致。
盡管，地鐵是用第三軌供電而不像高鐵靠接觸網(wǎng)供電，不容易受到雷擊等自然因素干擾，但是這種系統(tǒng)故障還是偶有發(fā)生。
比如，1月17日早晨7:54，北京地鐵5號線2033次列車(向北方向)在北苑路北站發(fā)生制動不緩解故障，請求救援。此事故對5號線早高峰影響較大，部分車站只得采取相應(yīng)客流疏導(dǎo)措施。
在王夢恕院士看來，目前地鐵建設(shè)的大問題是盲目攀比先進(jìn)性，誰自動化程度高，似乎誰就是高水平。你用10個(gè)系統(tǒng)，我就用20個(gè)系統(tǒng)，你用20個(gè)系統(tǒng)，他就用30個(gè)系統(tǒng)。要知道系統(tǒng)越多，出問題的幾率就越大，系統(tǒng)簡單化才是地鐵安全的前提。
高鐵要比地鐵復(fù)雜，但高鐵只有十幾個(gè)系統(tǒng)，而地鐵普遍都達(dá)到三十幾個(gè)系統(tǒng)。對此，王夢恕院士曾多次向有關(guān)決策部門反映，多次強(qiáng)調(diào)：安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)才是地鐵發(fā)展的目標(biāo)。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號