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資訊頻道當日，淡水河谷向包括《每日經濟新聞》記者在內的數家媒體詳細介紹了其40萬噸級大船的理念，并對大船停靠中國遇阻及與中國船東的種種不快予以澄清和解釋。而這也是淡水河谷40萬噸大船Valemax停靠中國遇阻后，首次對媒體作出面對面的回應。
記者在現場了解到，淡水河谷已經不止一次試圖改變中方的想法。截至目前，淡水河谷已經約見過工信部，并與中鋼協和中國船東協會有過溝通和交流，但目前仍無法得出“可以停靠”的結論。
資料顯示，從2006年開始，淡水河谷就開始籌備建造大船計劃。根據淡水河谷計劃，共建造35條大船Valemax，每年的運力約合5500萬噸，從而保障對中國所需鐵礦石的持續供應。這其中，19條是淡水河谷擁有，其他16條是其他船東擁有。目前，已經有15艘Valemax下水運作，其余船只有望在2013年底全部交付使用。
今年1月底，交通運輸部發布通知，要求港口接受超設計規范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請，在獲得批準后才能允許進港停靠。這就意味著，40萬噸大船無法停靠中國港口。“淡水河谷感到非常吃驚，這個文件不再允許各港口根據靠泊大船的安全性作出各自的決定。Valemax在中國設計并吸取了中國鐵礦石港口的意見，但現在卻受到了文件限制，無法在中國港口靠泊。”久安稱。
在淡水河谷看來，Valemax并不存在安全性問題，反而更具安全優勢，而此前“淡水河谷北京號”船體出現裂痕，并未造成泄漏和污染。
實際上，淡水河谷顯然知曉中國鋼廠及船東們的疑慮，當日，久安在介紹公司40萬噸大船理念時，曾多次向《每日經濟新聞》記者表示，淡水河谷自始自終沒有考慮過要控制海運或者壟斷鐵礦石市場，“最多是希望通過穩定的物流和更低的運價，擴大在亞洲的鐵礦石份額”。
據悉，目前，淡水河谷占中國鐵礦石進口量的25%，另外約70%的份額由澳大利亞礦商瓜分，其余5%的市場份額主要來自印度等其他國家。按照淡水河谷的想法，理想狀況是通過大船可以再提高5%的份額，而這不足以對亞洲鋼廠造成威脅。
記者了解到，淡水河谷目前并沒有建第二個轉運站的計劃，相反，當前最主要的工作就是通過在中國的努力，盡早可以在中國港口停泊。
按照久安的解釋，由于40萬噸大船的運費相比于傳統的好望角型和礦砂船（載重量為20萬噸左右）低，等于降低了鐵礦石到岸價。
同日，久安還告訴《每日經濟新聞》記者，運費的穩定對礦業公司和鋼廠都至關重，Valemax將增加中國鐵礦石市場的競爭，“如果大船能夠停靠中國港口，預計澳洲礦的運費優勢將被削弱，從而導致亞洲鐵礦石市場價格競爭得更加激烈”。
不過，國內船東對淡水河谷大船質疑和反對更為激烈。據記者了解，目前散貨船運業由于運力極度過剩，正處于低谷。數據顯示，2007年以來全球好望角型和超大型礦砂船的數量從700艘猛增至1300多艘，運費也從2008年的每噸110美元跌至目前的每噸20美元 （巴西到中國）。“他們把Valemax這種高效礦砂船，視為對其業務的巨大威脅。”久安稱。
實際上，從一開始，淡水河谷就積極地尋求與中國船東的合作。“對于自身擁有的19艘大船，一些中國船東已經與淡水河谷洽談，有意購買其中的一部分，并將長期租賃給淡水河谷。但是交通運輸部文件下發后，這些談判放緩了。”久安說。
而對于中方的質疑和反對，久安向《每日經濟新聞》記者解釋稱，即便35條Valemax全部交付后，Valemax船隊運力只占全球運力的4%左右。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號