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　　根據國際油價走勢，預期到7月初國內油價將會迎來第三次下調。原本在油價下行時推出新機制改革最為有利，因為消費者和媒體的批評壓力相對較小。而價格上行時改革，實施難度則較大。現在媒體常批評說，油價“漲多跌少”，就是因為當初成品油調價機制是在2009年初的國際油價最低點時推出的，此后油價從33美元/桶一路飆升到126美元，在此趨勢之下自然是漲多跌少。

　　油價改革勢在必行

　　但從目前的階梯電價改革來看，在“最大限度不影響大多數老百姓”的前提下設計的改革，推行起來都困難重重；而以縮短油價調整周期的油價改革，會使老百姓更有坐“過山車”的挫折感。這對于又想推進市場化改革，又不想得罪老百姓和經營者的改革預期，似乎有點“難于上青天”。

　　目前的成品油調價機制存在不少問題，經營者的“兩桶油”和民企不滿意，消費者也不滿意，再次改革勢在必行。但是，油價在中國承載了太多的期望值：首先是宏觀調控， CPI升高、GDP減速、春耕麥收、春節回家等等，都可能影響油價的調整；其次是作為央企的“兩桶油”要有利潤，保值升值，要維持全球競爭力和中國石油工業的持續發展；其三要促進節能減排目標的實施；其四要維護中國的能源安全和經濟安全；其五還要讓老百姓、經營者都滿意……而這許多預期又是相互矛盾，相互制衡的。

　　從臺灣正在推行的油價電價雙改來看，能源價改后，臺灣每度電價從0.6404元人民幣調到0.6524元，只增加了一分錢；而改革前的臺灣油價折合人民幣6.37元/升，改革后為7.37元/升，比世界絕大多數地區都低得多，但并沒人買賬。

　　中國大陸和臺灣的能源價格改革，面臨的似乎是如出一轍的難題。一些反對者看似為低收入者代言，卻為高收入者爭取了更多的利益。低油價的結果是滿街跑著大排量、大尺寸的名牌私家車、SUV，而真正的低收入者的交通工具在臺灣是50CC的輕便摩托，在大陸則是電動自行車。

　　挪威和英國是西歐的油氣生產國，但挪威油價高達19元/升，英國超過16元/升，均居全球最高之行列。自然在這些國家滿街跑的都是小型車和微型車，使用節油車蔚然成風。油價中高額的稅收和國有石油公司的收益被用來照顧老人、孩子、殘疾人和真正需要照顧的低收入者。

　　市場機制應得到尊重

　　市場化改革的關鍵是允許商品價格反映市場的真實成本和價值，只有這樣，價格機制得到尊重，才可能有更多的經營者進入市場，通過競爭優化資源配置和提高經營效率。目前，商務部和國家能源局都提出進一步引導民營經濟投資油氣領域，但如果油價氣價無法反映真實成本價值，民營企業是很難參與市場競爭的。而能夠反映真實成本價值的價格機制不是靠人為設計的，只能通過逐步開發市場，鼓勵競爭來逐漸確立。政府必須有決心逐步從價格管制的制高點上退下來，從價格的制定者轉變為價格的監督者。

　　油價改革是一個漸進的過程，現在需要解決的問題只能針對現行成品油定價機制改進。調整周期需要縮短，采用22個工作日似乎太長，臺灣每周一次的調節方式可以借鑒。采用“移動平均變化率4%”也不夠公平，應該根據平均浮動率直接調節。采用布倫特、迪拜和辛塔未必就合理，不如將參考基點適當增加，采用5~6個參照基點的數據，同時建立國內原油期貨市場，并將該市場形成的交易價格作為定價參照基點之一，并根據上一季度各地進口量加權平均。此外，油價中的相關稅費盡量采用固定值，不要采用百分比，這樣可以避免因國際油價上漲，國內成品油價格也被進一步放大而影響經濟，同時也不會因為國際油價下降而影響政府財政收入。

　　在能源價格結構的制定中，對于市場變量部分要逐步放手于市場，讓經營者有利可圖，才可能吸引足夠的競爭者參與；對于搭載在價格上的關系環境、資源、基礎設施、儲備和能源安全的相關費用和稅收，繼續堅持政府定價；通過進一步開放市場，形成競爭來制約經營者的過度利潤。政府只在市場機制失靈時，才出面干預，通過能源價格的宏觀調控決不能常態化。

　　能源關系國家興衰，中國的能源價格改革需要基于國家和民族的長遠戰略利益來進行。

　　（作者韓曉平，中國能源網首席信息官）