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　　8月1日上午7點30分，家住南京市中山門小區的李瑞步行10分鐘來到地鐵2號線明故宮站，6分鐘后，他已抵達單位附近的新街口站。自從有了2號線，他就成了“趴車族”把車停在小區，改乘地鐵上班。“早晚高峰，中山東路特別堵，開車從家到單位堵堵停停至少40分鐘。現在只花兩塊錢，反而還快了！”

　　居民日益旺盛的出行需求，刺激著我省軌道交通發展的“加速度”。目前，數十臺盾構機在南京這座古城的地下同時掘進，最高峰時這個數字將達到90臺，接近上海世博會前的98臺規模！

　　“目前我省軌道交通發展可謂如火如荼”。省發改委重大基礎設施辦公室主任夏建偉告訴記者，除了南京1號線（及南延線）、2號線，蘇州1號線已建成投入使用外，正在緊張建設的有：南京3號線一期和二期、10號線一期、4號線一期，蘇州2號線，無錫1號線、2號線，上海軌道交通11號線延伸至昆山花橋段等。此外，蘇州2號線延伸線、4號線及支線正在推進項目前期；常州和徐州的軌道交通建設規劃已經上報方案；南通、鎮江也都懷揣軌道交通的夢想……

　　作為省內第一個開通地鐵的城市，南京的“地鐵時代”已經走過7個年頭。目前建成通車85公里，運送乘客近10億人次，營運能力躋身全國軌道交通第一方陣。到2015年，南京市民出行將有8條線、總長300公里的地鐵線路可供選擇，規模等同于香港。今年6月，南京專門召開加快地鐵建設動員大會，這在南京城市建設史上是第一次。“之所以如此高度重視地鐵的建設和發展，是由當前南京所處的發展階段、發展使命和發展特質所決定的。”南京市委書記楊衛澤提出，要充分認識到軌道交通對南京現代化所具有的“三大功能”：在區域空間發展上，軌道交通具有加速城鄉統籌與區域一體化的樞紐功能；在產業延伸帶動上，軌道交通具有引領城市轉型升級的集合功能；在先進出行方式上，軌道交通具有提升城市品質、改善市民生活的引領功能。

　　這樣的認識，顯然是省內眾多積極謀劃軌道交通建設城市的共同理念。

　　4月28日，蘇州1號線開通運營，蘇州由此成為國內第一個開通地鐵的地級市。截至7月底，一號線總運營里程超過16萬公里，日均運營里程5369.6公里；累計總客運量為934.8萬人次，日均10.3萬人次。根據《蘇州市城市總體規劃（2007-2020）》，2020年城市軌道交通分擔率在客運交通方式中將達到30-40%；中心城區公共交通出行比例占全方式出行的32%左右，其中軌道交通占公交的30%。

　　圍繞建設熱潮，關于地鐵建設“大躍進”的擔心也開始出現。這種擔心，主要來自于地鐵建設龐大的資金需求以及運營中的虧損可能會給政府財政帶來不可小覷的壓力。記者了解到，今后3年，南京將有6條線同時建設，投資建設規模占到城建總盤子的近1/4，總投資超過1000億，光是今年就達到230億；蘇州軌道交通1號線線路總長25.74公里，工程概算126億元；2號線線路總長26.6公里，工程概算158.6億元。目前，累計投入軌道交通的建設資金（含1號線、2號線以及2號線延伸線、4號線及支線的部分前期）資本金80億元，銀團貸款97億元。

　　“軌道交通需要大量資金投入，這是事實，所以要求建設城市有雄厚的財力作保障。”蘇州大學城市軌道交通學院黨委書記高偉江教授表示，建設軌交項目，國務院對地方政府的財政收入、人口規模等都有明確要求。但是否確實需要建，最終還是取決于這個城市的實際情況。“像南京、蘇州這樣的大城市，軌道交通建設應當說是在"補課"。”

　　大運量、快速、準點、環保……在夏建偉看來，對于300萬人口以上的大城市，加速發展軌道交通無疑是“利大于弊”，關鍵是“創新思路，解決資金問題”。

　　由于建設成本高昂，世界上大多數城市的軌道交通均是虧本運營，需要政府提供補貼。不過，香港地鐵卻實現了盈利，盈利的關鍵在于資源開發，核心贏利模式是“地鐵＋地產”，地產收益占到其全部收入的七成。夏建偉認為值得借鑒：“如果能夠在沿線土地開發、場站空間運作上給予軌道交通公司更大的空間，或許能夠化解政府的資金壓力。比如在大型停車場的上方，可以建設住宅或商務房，目前蘇州、無錫已經有所嘗試。”

　　據南京地鐵運營分公司總經理張建平介紹，南京地鐵運營7年來，實現收入約24.56億元，成本及稅金22.09億元，盈余2.47億元，也創造了“不計折舊和不還本付息統計口徑下的盈余”。南京地鐵的主要做法，一是“開源”：堅持2元起步、4元封頂的低票價政策；持續增開列車，不斷壓縮行車間隔；推行公交一體化，出資建設6大公交樞紐站，方便乘客換乘……通過這些舉措，地鐵日均客流從開通之初的10余萬人次，已增加到目前的110萬人次。客流量的快速增加，決定了運營收入的絕對增加。二是節流：在人工成本方面，目前每公里配員36人，為全國最低。按照建設部每公里60人的配置標準，南京地鐵一年節約的人工成本就達到1.7億多元。