隨著近日國(guó)務(wù)院正式公布《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》,近年來(lái)圍繞新能源汽車(chē)的一系列爭(zhēng)議也一錘定音。在技術(shù)路線之爭(zhēng)上,新能源汽車(chē)規(guī)劃敲定以純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)作為戰(zhàn)略方向,并兼顧普及混合動(dòng)力汽車(chē);而在至關(guān)重要的商業(yè)模式上,電網(wǎng)主推的換電模式被邊緣化;備受爭(zhēng)議的低速電動(dòng)車(chē)則被完全否決。
換電池模式被邊緣化
電動(dòng)車(chē)推廣一直存在充電和換電兩種商業(yè)模式之爭(zhēng)。換電模式的推手國(guó)家電網(wǎng)和南方電網(wǎng),近幾年來(lái)也積極建設(shè)電動(dòng)車(chē)充換電站。去年初,國(guó)家電網(wǎng)首次提出“換電”模式,認(rèn)為電動(dòng)車(chē)的基本商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)為“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”。
但換電模式在新能源汽車(chē)規(guī)劃中最終被淡化。規(guī)劃專門(mén)有一小章節(jié)論述“積極推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)”,而對(duì)換電模式只是簡(jiǎn)單提及“探索新能源汽車(chē)及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式,形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車(chē)服務(wù)企業(yè)”。
據(jù)國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車(chē)”項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛向媒體介紹,《規(guī)劃》制定初期,已經(jīng)基本確定了“充電為主,換電為輔”的路徑,但最后改了,并沒(méi)有寫(xiě)明這一條。“換電模式基本上沒(méi)有被提及,實(shí)際上它只成為一種實(shí)驗(yàn)性的模式存在未來(lái)的發(fā)展路徑中。”
汽車(chē)分析師崔東樹(shù)向南方日?qǐng)?bào)記者介紹,電動(dòng)車(chē)的量產(chǎn)初期一般是公交和出租使用,可以采用換電模式。但換電模式也將導(dǎo)致耽擱車(chē)主大量時(shí)間,以及不夠安全等問(wèn)題,也缺乏社會(huì)合力。
他還認(rèn)為,換電模式是電池供應(yīng)商和電網(wǎng)公司把電池的全部利益壟斷。廠家只能按照電池的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格進(jìn)行車(chē)輛設(shè)計(jì)和生產(chǎn),無(wú)法實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者的個(gè)性選擇需求,而且無(wú)法形成對(duì)電池供應(yīng)商的優(yōu)勝劣汰,壟斷供應(yīng)不利于電池技術(shù)的提升。
王秉剛也認(rèn)為,如果充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng),是可以采用換電模式的,所以在某些領(lǐng)域,也還是可以考慮使用的。但如果目前考慮換電模式,成本會(huì)增加。采用換電模式一臺(tái)車(chē)平均要配1.7套電池,一個(gè)電池在充,另外一個(gè)電池在車(chē)上使用,成本還是太高。
一位比亞迪電動(dòng)車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商也向南方日?qǐng)?bào)記者介紹,由于電池模塊的一致性問(wèn)題,在私人用純電動(dòng)車(chē)上,換電模式的弊端較為明顯。而且,由于電池在車(chē)上的組裝位置,也造成了換電池的不方便。
低速電動(dòng)車(chē)被否決
新能源汽車(chē)規(guī)劃對(duì)長(zhǎng)期存在的低速電動(dòng)車(chē)之爭(zhēng)也一錘定音,給予完全否決。
《規(guī)劃》確定:“到2015年,純電動(dòng)乘用車(chē)、插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)最高車(chē)速不低于100公里/小時(shí),純電驅(qū)動(dòng)模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里;動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤以上,成本降至2元/瓦時(shí)以下,循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上;電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下。到2020年,動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上,成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。”這意味著,低速電動(dòng)車(chē)沒(méi)有進(jìn)入《規(guī)劃》法眼。
中國(guó)工程院院士郭孔輝就一直支持發(fā)展低速電動(dòng)車(chē)。他認(rèn)為,“管理部門(mén)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)限制得太厲害。特別是速度低一點(diǎn),里程短一點(diǎn)都限制。”郭孔輝表示,如果放開(kāi)低速電動(dòng)車(chē)發(fā)展,新能源汽車(chē)規(guī)劃提出的到2015年達(dá)成50萬(wàn)輛的累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)量,便完全沒(méi)有問(wèn)題。
反對(duì)低速電動(dòng)汽車(chē)的觀點(diǎn)認(rèn)為,低速電動(dòng)車(chē)安全性差、技術(shù)含量低、整車(chē)性能不高,不應(yīng)鼓勵(lì)。清華大學(xué)汽車(chē)研究所所長(zhǎng)陳全世就認(rèn)為,低速電動(dòng)車(chē)和高速電動(dòng)車(chē)技術(shù)差異很大,把我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)寄希望于低速電動(dòng)汽車(chē)上有所突破,幾乎難以實(shí)現(xiàn)。