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走過40多年歷程的北京地鐵，核心設備系統(tǒng)實現(xiàn)國產(chǎn)化還是最近三年的事。記者獲悉，繼亦莊線、昌平線、房山線自主創(chuàng)新示范運營后，國產(chǎn)控制系統(tǒng)中標多條地鐵新線，北京交控科技公司連續(xù)拿下14號線、7號線的CBTC信號系統(tǒng)大單，株洲時代電氣中標7號線牽引系統(tǒng)，鐵科院制動系統(tǒng)也將在14號線和7號線列車上得到應用。

“北京地鐵自主化程度已經(jīng)全國領(lǐng)先，尤其7號線整體自主化水平將達91%。”市軌道交通建設管理公司副總經(jīng)理韓志偉表示。

兩車首尾相望卻能保持安全間距

亦莊線調(diào)度指揮中心，監(jiān)控大屏幕上重點車站的實時畫面來回切換，當班調(diào)度長梁碩聚精會神地盯著屏幕下方紅色主線旁一個個閃爍的小方塊。

“紅線是為列車送電的第三軌，每個帶編號的小方塊都是正在軌道上運行的列車，綠色箭頭顯示自動駕駛狀態(tài)，黃色箭頭顯示手動駕駛狀態(tài)。”他熟練地輕點觸摸屏，輸入當日工作記錄，偶爾湊近話筒發(fā)布調(diào)度指揮令：“1070號列車，在亦莊火車站延長運行回段。”

這套看起來花花綠綠、光標閃爍的監(jiān)控系統(tǒng)，就是自主研發(fā)CBTC信號系統(tǒng)的重要組成部分。CBTC是“基于通信的列車自動控制系統(tǒng)”英文縮寫，在2002年以來全國各地建成的地鐵新線中幾乎都得到應用，但在亦莊線之前，中標者還沒有中國公司的身影，完全被阿爾斯通、西門子和阿爾卡特三巨頭壟斷。

從傳統(tǒng)列車控制系統(tǒng)到CBTC，乘客能感覺到的根本改變是發(fā)車間隔的壓縮，站與站之間的隧洞區(qū)間內(nèi)，以前只能有一列車運行，現(xiàn)在可以有多列車，首尾相望追蹤前進卻能保持安全距離。面對交通擁堵的巨大壓力，發(fā)車間隔壓縮就意味著地鐵運能的大幅提升。

“界面變成中文的，方便多了”

“幾百噸重的列車，滿載上千名乘客，前后列車停車后最小安全距離可以壓縮至40米，一腳剎車，車門與停車線的誤差不能超過25厘米，都靠CBTC控制，就相當于地鐵的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)。”北京交控科技公司董事長郜春海坦言，信號系統(tǒng)是人命關(guān)天的核心裝備，在跨國巨頭的壟斷格局下，北京亦莊線率先決定采用國產(chǎn)信號系統(tǒng)，頂住壓力為中國自主創(chuàng)新技術(shù)提供了寶貴的機遇。

從2010年底亦莊線開通至今，國產(chǎn)CBTC系統(tǒng)成功經(jīng)受了運營考驗。“比10號線的系統(tǒng)還好用。”在地鐵調(diào)度崗位上磨練多年的梁碩贊不絕口：“操作界面從英文變成了中文，用起來方便多了，故障率還低。”

市軌道交通建設管理公司方面透露，去年亦莊線故障率僅為一般地鐵線的五分之一到六分之一。目前，亦莊線的最小發(fā)車間隔是6分30秒，隨著客流量攀升，發(fā)車間隔能隨時調(diào)整，最小發(fā)車間隔2分鐘。

北京交控CBTC信號系統(tǒng)同時還在昌平線得到了應用，并且先后中標北京大運量地鐵14號線、7號線，表明這套自主技術(shù)具備了與國際巨頭同場競技的能力。迄今，中國也是繼德國、法國、加拿大之后，第四個掌握CBTC核心技術(shù)并一次順利開通的國家。 

在地鐵亦莊線綜合調(diào)度指揮中心，調(diào)度員們嚴密監(jiān)控線路上各車次行駛狀態(tài)，及時排除可能對正常運營產(chǎn)生影響的隱患。