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   來源： 工人日報  

   7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）出臺，但是該《規劃》的出臺并不順利，經過工信部、發改委等四部委多次合作，歷時超過兩年時間，其間業界曾多次呼吁，才最終通過，并以國務院文件形式下發。

   一位工信部官員稱，這能夠顯示出國家層面對于發展節能汽車，尤其是新能源汽車發展方向的謹慎態度，同時也反映了新能源汽車本身發展的并不順利。

   新能源汽車被賦予更重的責任

   工信部副部長蘇波認為，從國家的能源戰略和汽車工業發展的方向來看，發展新能源汽車是汽車工業發展的必然方向，尤其對中國，顯得更為迫切。

   一個不容忽視的事實是，中國的石油對進口的依賴越來越大，這勢必影響到中國的能源安全。尋找石油的替代品，發展以電為動力的新能源汽車，尤其是電動汽車是汽車工業發展的必然趨勢。

   從我國汽車工業發展的歷程來看，實現新能源汽車，尤其是電動汽車的“彎道超車”也是我國汽車界的重要目標。由于起步晚，基礎薄弱，技術落后，中國的傳統汽車遠遠落后于歐美發達國家。在經歷了十年的合資發展道路之后，與西方發達國家相比，中國的自主品牌汽車在技術上的差距反而越來越大，主要的核心技術基本掌握在別人的手中。中國的汽車工業要想在傳統汽車領域實現超越，變得更加困難。

   新能源汽車領域則被中國汽車界賦予了更重的責任，在這一領域，許多國家均處于同一起跑線上，歐美國家也沒有明顯的優勢，中國電動汽車實現超越并不是沒有可能。中國汽車界一度對于新能源汽車，尤其是電動汽車的發展熱情很高。

   但是，由于中國的新能源汽車發展缺少統一的規劃，在發展過程中，出現了許多不盡如人意的地方，比如，重復建設嚴重、地方保護主義盛行、技術發展落后等。尤其是出現了多起電動汽車燃燒事故，在很大程度上影響了我國純電動汽車的發展。

   不過在各方努力下，《規劃》最終還是得以出臺，這也為低迷的國內汽車市場注入了發展動力，為新能源汽車發展設定了更為清晰的目標。

   但是在一些業內人士看來，《規劃》作為產業發展的原則性綱領，在一些內容的制定上并不是很細致，還有許多模糊甚至可商榷之處。比如純電動和混合動力車的發展方向問題、變電換電之爭不明確、如何保障《規劃》的落實等都待解決和厘清。

   純電動和混動之爭

   《規劃》的出臺，明確規定了“以純電驅動為新能源汽車和汽車工業轉型的主要戰略取向”，但是同時還強調，“當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車”。

   在一些專家看來，中國的新能源車發展戰略并不是很明確，實際上是既鼓勵發展純電動汽車，也鼓勵發展混合動力汽車，但這兩個方向又存在很大的差異，對能源的要求，對技術的要求并不相同。一直以來我國新能源汽車就存在發展路線之爭，即混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池車以何為重點，始終沒有定論。

   在中國工程院院士楊裕生看來，《規劃》基本包括了各個車種，出現了“皆大歡喜”的局面。在目前的新能源汽車市場上，混合動力汽車的發展顯然已經占據了非常大的優勢，尤其是以日本豐田為代表的混動汽車廠商，在技術方面已經處于領先位置。而且他們的產品也已經開始批量生產，技術比較成熟。一些企業混合動力汽車生產量都超過了幾萬輛。

   由于混合動力汽車是在傳統汽車技術基礎上，增加了電池驅動技術，因此，在某種程度上，對于傳統汽車制造技術的要求依然很高。而這恰恰是中國車企的薄弱環節，在中國推廣起來將非常困難。

   楊裕生認為，《規劃》推廣普及混合動力汽車，并非上策。比如，插電式混合動力汽車在50公里距離內不用油，但是遠距離全用內燃機，而且需要內燃機和電動機兩套系統，反而更加復雜。

   而目前在中國的市場上使用較多的中度混合動力公交車也節能不多，且重度混合車更不適合中國企業，其內燃機和電機驅動系統各有一套變速機構，兩套動力組合非常復雜，加工要求很高，且專利技術基本上掌握在日本豐田公司手中，中國車企在這一領域幾乎沒有話語權。

   “我國節能與電動汽車的發展戰略應該以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向。”楊裕生說。

   楊裕生認為，雖然我國的純電動汽車發展遇到了安全方面的一些阻礙，但是，這并不能抹殺我國在這個領域的進步和成績，尤其是在發展小型純電動車上，優點非常突出。比如，可以立即節省大量汽油，減輕城鎮空氣污染，而且我國微型純電動車技術積累較好，有不錯的基礎；在節材節能方面，微型純電動車也有很大的優勢。

   而在目前的中國市場上，運行的基本屬于混合動力汽車，純電動汽車則投入市場不多，這也是業界擔心的純電動汽車恐怕會逐漸被混合動力汽車替代的主要因素。

   比如我國已經在25個城市試點運行混合動力公交車，而財政部相關負責人表示，從今年開始，將在全國廣泛推廣混合動力公交車。

   另外，要發展純新能源汽車，電池安全問題仍然是一個不能繞過的問題，而在《規劃》中，并沒有對電池安全問題提出指標要求，這是《規劃》被業界認為不夠細致的地方之一。

   《規劃》落實尚須觀察

   一方面發展路線存爭議，另一方面，如何真正落實規劃內容，也成為外界關注的焦點。

   《規劃》雖然在某些細節方面并不令人滿意，但總體來講，基本上確定了中國發展新能源汽車的思路。中國汽車工業協會秘書長董揚甚至稱，《規劃》的出臺在中國的汽車工業發展史上將具有里程碑的意義。

   但是圍繞著《規劃》制定的目標，許多人還是擔心其落實問題。比如《規劃》細化了節能與新能源汽車的發展目標。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

   在蘇波看來，這一目標要想完成，并不是一件容易的事情，如果發展得不順利，不排除調整目標的可能性。

   《規劃》的制定和公布，發改委也參與其中，發改委一位司長在接受記者采訪時表達了對于《規劃》能否落實的擔心。

   在這位司長看來，《規劃》的出臺只是為中國的新能源汽車和節能汽車發展大致指明了框架性意見，具體的細則還要進一步完善，即便細節完善了，如何督促各地、各企業、各相關部門配合執行也存在問題，“必須配有管理措施，否則落實起來并不容易，這些管理措施的出臺，則需要多個部門通力合作，才能做好這項工作。”

   在一些業內人士看來，在現階段發展新能源汽車，對于許多企業來說，并沒有太大的動力，畢竟，無論從技術、安全性、盈利性等各方面分析，發展新能源汽車都不占優勢。目前新能源汽車技術還不成熟，安全性不夠，而且成本較高，產品價格也要高于傳統汽車。這些都給新能源汽車的發展和推廣帶來了困難。因此，相應的管理、配套、鼓勵措施顯得更為重要。

   “《規劃》出臺了，中央相關部委也在積極推動，各地方、行業如何將規劃落實下去，作為創新主體的汽車企業如何進行推動，則是《規劃》能否落實的關鍵。下一步，相關部門需要制定細則，否則，發展新能源汽車只能停留在紙面上。”工信部一位負責人說。