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   來源：中國網(wǎng)  

   關(guān)于歐盟《碳排放交易》(ETS)的爭端從未停止過。

   6月11日，國際航空運輸協(xié)會(IATA，簡稱“國際航協(xié)”)第68屆年會在北京召開。中國國際航空公司董事長王昌順在會上再次重申中國航空公司的立場：未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，拒絕參加歐盟碳排放交易。

   王昌順稱，根據(jù)歐盟給出的數(shù)據(jù)可以計算出ETS對中國民航業(yè)影響巨大。“按照歐盟碳排放，2012年將為中國民航增加成本7.9億人民幣，2020年將增加至30億，8年下來整個中國民航業(yè)成本將增加179億。”這一數(shù)字比2011年國航、東航及南航三大航的凈利潤總和還要多，三大航2011年凈利潤為174.4億人民幣。

    或由于歐盟一直以來的強硬態(tài)度，目前僅剩中國和印度的10家航空公司沒有提供2011年碳排放數(shù)據(jù)，其他超過1000家歐盟及其他國家的國際航空公司均提交數(shù)據(jù)。而歐盟氣候行動專員康妮赫澤高則稱，8家中國航空公司和2家印度航空公司如果在6月中旬前依舊拒不合作，可能面臨懲罰。

   王昌順則表示，歐盟碳排放已經(jīng)成為碳收費，碳金融，這是強迫航空公司增加成本，而這樣可能轉(zhuǎn)嫁給航空旅客，勢必也會影響到歐盟的航空運輸。

   就在兩周前的“2012中國民航發(fā)展論壇”上，國際航協(xié)理事長湯彥麟就表示，歐盟的行為違反《芝加哥公約》，盡管其態(tài)度強硬，但也需要全球的解決方案，而不是歐洲的解決方案。

   此次國際航協(xié)再次表態(tài)，稱會敦促通過國際民航組織(ICAO)，為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個全面的解決方案。

   “歐盟將航空運輸業(yè)納入其單邊及越境的《碳排放交易計劃》，是在需要和諧的時候制造不和諧。”湯彥麟表示。“包括歐盟在內(nèi)的各方，必須在2013年的國際民航組織大會上達成一個全球之舉。”

   對于中國走在反對歐盟碳排放計劃前沿，湯彥麟則力挺。“歐盟ETS是一個引發(fā)爭端、阻礙進步的障礙。”

   在湯彥麟看來，目前并沒有因為ETS而產(chǎn)生貿(mào)易戰(zhàn)及報復(fù)計劃，因為中國現(xiàn)在并未參與到該交易體系中。

   但早在3月，空客公司的母公司歐洲宇航防務(wù)集團總裁Louis Gallois就表示，來自中國航空公司的35架A330客機訂單被推遲，香港航空的10架A380客機的訂單被阻止，已有120億美元的訂單受到影響。

   雖然無從證明是因為歐盟的ETS影響簽約訂單，但空客公司依然感受到危險信號。

   3月12日，空中客車與柏林航空公司、法國航空公司、英國航空公司及賽峰公司等九家歐洲行業(yè)內(nèi)公司聯(lián)名致信其所屬國家政府，呼吁歐盟采取措施，停止因推行碳排放交易機制而引發(fā)的貿(mào)易爭端。

   對于可能引發(fā)的后果，湯彥麟有些擔(dān)憂，“包括歐洲在內(nèi)的各方認(rèn)為，真正解決只能是在2013年國際民航組織大會上達成一項全球協(xié)議。”

   而國際民航組織目前正在為航空運輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場措施：包括強制抵消航空碳排放；帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；全球性的碳排放交易計劃及基于“基礎(chǔ)與配額”的碳排放交易計劃。

   這些措施將在2013年秋季召開的國際民航組織大會上達成最終協(xié)議，也是各方最終的期待。

   但對于2013年是否能達成相關(guān)協(xié)議，國際航協(xié)也不樂觀。

   “達成共識基礎(chǔ)存在。但現(xiàn)有條件下，不可能達成這樣的協(xié)議。歐洲似乎更愿意執(zhí)行自己單邊的碳排放交易計劃，而不是協(xié)商多邊協(xié)議。不應(yīng)該各自為政，冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險做出侵犯他國主權(quán)的行為。畢竟貿(mào)易戰(zhàn)沒有贏家。”湯彥麟強調(diào)。“對于歐洲的國際對手來說，這種做法好像被人用槍指著頭強迫談判。”