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    這一判斷源自10月21日的國務院常務會議。在當天會議核準的一欖子基礎設施建設項目中，鐵道部新聞發言人王勇稱，“鐵路新項目的投入，是拉動經濟增長的重要亮點”。

    據王勇介紹，截至目前，國務院批復的鐵路投資額已經達到2萬億元，其中在建項目的投資規模超過了1.2萬億。“隨著鐵道部與各地政府戰略合作,共同開發建設的不斷推進，有些數字還將進一步增加”。

    國家發改委綜合運輸研究所前所長、現任黨委書記董焰介紹，此前已經國家批準的鐵道部“十一五”規劃，投資總額為1.25萬億，現在順應鐵路建設的新需求，資金規模調整為兩萬億。

    何華武解釋，國家對鐵路的投資，不僅可以加快完善鐵路路網，還會對鋼鐵、水泥、機械、有色金屬、電子電器等行業起到有力的拉動作用。

    另外，“鐵路建設還將直接提供150多萬個就業機會，這并不包括鐵路系統的職工。”何華武說。

    1.25萬億變2萬億

    按照國家此前批準的鐵道部“十一五規劃”，國家計劃于2006-2010年間投入1.25萬億元進行鐵路基本建設。

    規劃以“新建線路”、“客運分離”、“線路改造”為主體思想，提出將鐵路營運里程從2005年的7萬公里提高到2010年的9萬公里，在2010年達到10萬公里。2010年前新建7000公里客運專線，2020年前建成12000公里客運專線，實現主干線的客貨分離。

    然而，從美國到中國，從金融領域到實體經濟，經濟寒冬的呼嘯聲正在愈刮愈烈。如何擴大內需、保持經濟平穩增長已經成為決策層面臨的首要問題。

    10月21日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，核準了包括鐵路、公路、機場、核電站、抽水蓄能電站等一批基礎設施建設項目，同時決定加快南水北調中、東線一期工程建設進度。

    這一系列刺激經濟的措施，鐵路投資被認為是拉動內需的“火車頭”。董焰稱，這一舉措與1998年亞洲金融危機國家大規模啟動公路建設以刺激經濟相當。

    據介紹，1998年為應對亞洲金融危機，國家實施了積極財政政策，高速公路建設進入了快速發展時期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元。

    而當前，由于對未來趨勢的不定性，老百姓已經捂緊了錢袋，靠百姓掏錢啟動消費，基本上不太現實；在基礎設施領域，房地產市場正進入新一輪調整期，人們購房消費萎靡；鐵路是關系國計民生的大戰略工程，通過財政資金的投入，可以更好地吸引社會資本參與。

    而鐵路建設也正在進入投資旺盛周期。據鐵道部副部長王志國此前向記者透露，2003年以來，鐵路建設累積開工里程達到12902公里，投資總規模達到8682億元，投產新線6210公里。

    而記者日前從鐵道部獲得一份統計資料顯示，今年10月份以來，京石和石武客運專線、蘭渝鐵路、貴廣鐵路、南疆鐵路庫阿二線等一大批鐵路重點工程項目陸續開工，僅這八條鐵路項目總投資已達4051.8億元，相當于過去四年投資規模的一半。

    “到目前為止，國家批復的鐵路項目總投資額已達2萬億。”何華武對記者解釋道，這兩萬億元指的是到鐵路中長期規劃的投資總規模。最初國家制定的投資規模為1.25萬億，然經濟形勢的發展以及地方對鐵路網的強烈需求，使得鐵路中長期規劃一直在調整，總投資規模一再攀升。“今后兩年還有可能增加新項目，肯定將超過原定的投資規模。”

    而據董焰透露，最新批復的2萬億投資資金，將主要分三部分使用，一部分用于高鐵建設，一部分用于城際鐵路，一部分用于鐵路干線的完善。

    2萬億的溢出效應

    除了調控因素，2萬億的鐵路投資盤子帶動的是更為宏大的經濟大盤。

    申銀萬國基建分析師金溢彥認為，鐵路是我國大宗商品最主要的運輸方式，56%的煤炭、84%的石油、24%的鋼鐵、22%的糧食和58%的棉花都是通過鐵路運輸。可是投資不足造成全國平均請車滿足率僅為54%，近一半的市場需求無法得到滿足。矛盾尤其尖銳的煤炭大省山西，請車滿足率僅為33%。

    另一方面，投資鐵路的規模效應要比其他交通基建大。何華武拿京九鐵路向記者解釋道，在完成同樣運量下，公路比鐵路要多占3.81萬公頃土地，而且能耗比鐵路運輸多出1千萬噸。“所以比較起來，應該又好又快推進軌道交通建設、鐵路建設。”

    正是鑒于如此，國家近兩年大量批復鐵路建設項目。“我們感覺到最近發改委批復項目的速度加快了好多。”鐵道部宣傳部一位人士笑稱，這一形勢的變化，正是發酵于金融形勢的影響。

    國家信息中心經濟預測部主任范劍平指出，2萬億鐵路投資計劃并非始自今日，它實際上涉及到了國家“十一五”、“十二五”時期的鐵路建設規劃，之所以成為當前熱點話題，主要是在目前社會投資熱情不高的情況下，政府投資拉動影響會比較大。

    何華武對此持相同看法：鐵路投資對經濟拉動作用明顯，比如鐵路基建對鋼材、水泥有巨大的需求，鐵路機車車輛制造不僅需要大量的鋼材，還會帶動電子電器行業、橡膠、玻璃、鋁等有色行業的發展。

    “更重要的是解決就業問題。”何華武告訴記者，僅一條京滬高鐵，施工人數就達10萬余人，而整個鐵路基建工人達150萬，“這并不包括鐵路系統的職工人數”。據記者了解，鐵路運輸主業總職工人數為208萬。

    2萬億資金倒逼投融資改革

    就在鐵道部放出2萬億投資盤子的風聲之后，鐵路基建股票受刺激強勁上揚，10月23日至27日，中鐵二局三個交易日內上漲了19%，而中國鐵建和中國中鐵則因為這一消息部分抵消了匯兌損失的噩耗，股價基本持穩。

    然而，市場對鐵路行業的青睞的同時依然抱有疑慮，畢竟2萬億不是小數目，鐵道部如何籌措這筆資金？

    包括何華武在內，鐵道部人士一再向記者表示，資金并不是問題，盈利性鐵路項目并不缺錢。一位不愿意透露姓名的鐵道部內部人士向記者解釋道，鐵路目前擁有的融資渠道有銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險基金融資、地方政府投資以及部分戰略投資者的直接融資。

    如國家開發銀行承諾，“十一五”期間向鐵路建設提供2500億元政策性貸款，債券融資則在國家的支持下近幾年持續增長，2006年和2007年鐵道部發債總額分別為293億元和400億，而截至2008年10月，鐵道部已經發行1100億債券。

    鐵路建設基金作為鐵路投資的主要渠道，過去兩年分別貢獻了446億和484億元。

    地方政府投資一般是以拆遷地價折算入股，這種方式在地價高企的情況解決了鐵路建設很大一塊建設資金需求。

    保險基金融資在京滬高鐵項目上獲得突破，平安、社保等保險基金獲準分年度對該項目投資共計800億元。

    金溢彥認為，國家將會大力支持鐵道部通過發債填補資金缺口。因此2010年前，鐵路投資的資金缺口并不明顯。但是若是按照目前這種資金需求結構，而2010到2020年鐵路投資需求維持在3460億元左右的話，鐵道部每年新增有息負債1500億元，則2010年鐵道部的資產負債率會超過55%。大舉負債的空間有限。

    鐵道部內部人士向記者表示，事實上鐵道部意識到僅憑銀行貸款和債券融資不夠并有風險的，因此2005年和2006年鐵道部出臺了一系列組合拳突破融資難題。

    2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。

    然而，鐵路投融資體制改革一直是個極其難啃的骨頭，金溢彥說，“這些措施只聽雷聲，未見雨點。而現在，資金缺口在倒逼鐵路投融資體制必須進行改革。”

    董認為，在兩萬億資金的“大盤子”中，必然是國家拿出一部分，另一部分通過社會融資。他透露，本次國家批復該項目時，也一并要求發改委在細化具體項目內容時，要加大項目市場融資力度，進行鐵路投融資體制的改革。

    董介紹，此前不少企業、銀行都對鐵路項目表示關注，但苦于無具體的投融資模式，通過這次建設資金總額的批復，下一步關鍵是找到鐵路領域的具體方向，如此銀行、一些相關企業，可以更好地參與進來。