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　　深受關(guān)注的滬杭磁懸浮交通項目和京滬高速鐵路項目近日雙雙獲得國務(wù)院批準。這也意味著爭論達13年之久、海內(nèi)外極為矚目的京滬及滬杭間的高速鐵路方案終于水落石出。

　　磁懸浮技術(shù)延伸已到時機

　　孫章表示，磁懸浮經(jīng)過浦東30公里的商業(yè)運營，經(jīng)過了兩年多的考驗，應(yīng)該可以得到逐步的延伸，從技術(shù)上講是沒有問題的。磁懸浮雖然造價高一點，只要安全性解決了，隨著國產(chǎn)化的過程，成本將會逐步降下來。但是如果京滬高速鐵路也用磁懸浮的話，那就意味著1000多公里同時有好多車在上面跑，相關(guān)的控制軟件還沒有經(jīng)過相關(guān)實踐考驗，如果要投入運營的話相比較而言較為冒險，因此京滬高速定輪軌也是比較合適的。

　　輪軌投資約為磁懸浮一半

　　新建京滬高速鐵路項目建議書也獲得了國務(wù)院批準。發(fā)改委有關(guān)負責(zé)人對此表示，經(jīng)過充分論證、科學(xué)比選，各方面就技術(shù)方案等重大問題基本取得一致，認為該項目建設(shè)時機已經(jīng)成熟。

　　據(jù)發(fā)改委介紹，京滬高速鐵路將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。全線按最高時速350公里、運行時速300公里設(shè)計，一次建成高速鐵路線路1320公里。

　　從提出修建方案到正式立項，總長1400公里的京滬高速鐵路用了13年時間。期間，到底是采用磁懸浮還是輪軌，曾有過激烈的爭論。

　　孫章教授認為，采用輪軌技術(shù)較為成熟，成本相對磁懸浮也較低，從目前來看較為合適。由于訂單巨大，京滬高速一度也成為日本、法國、德國等極力游說爭奪的對象。鐵道部部長劉志軍近日透露，京滬高速鐵路除了采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備，還將采取市場化融資方式解決約1400億元建設(shè)資金。

　　據(jù)孫章教授介紹，輪軌技術(shù)的建設(shè)成本約為每公里一億元，約為磁懸浮的一半。

　　預(yù)計7到10年收回投資

　　 這兩個項目一個投資預(yù)計在350個億，另一個在1400億，因此巨大投資對于建設(shè)方來說也是一個考驗。孫章教授建議，這可以采用全新的融資模式來解決投資問題。按照國外的經(jīng)驗，高速鐵路的收回時間為7年和10年，如果管理成熟的話，我國估計也將在8年就可以收回。

　　南京近期建設(shè)可能性不大

　　從上海到杭州間已確定了采用磁懸浮技術(shù)，那么到南京之間會不會也復(fù)制此模式？

　　孫章教授認為，由于京滬間的高鐵途經(jīng)南京，估計在短期內(nèi)，上海到南京將不會再建磁懸浮線。

　　“如果將來磁懸浮技術(shù)成熟，成本降下來，不排除國家會考慮珠三角或京津冀環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)再建的可能性。這要看客流量和經(jīng)濟發(fā)展的需要。”

　　滬杭磁懸浮

　　技術(shù)：滬杭距離最能顯示磁浮優(yōu)勢

　　浙江省經(jīng)濟建設(shè)規(guī)劃院基礎(chǔ)項目處副處長柴賢龍是磁懸浮的歷史見證者。從1992年起，作為高速交通項目組的一員，柴處長就開始研究滬杭城際快速交通，課題圍繞高速輪軌和磁懸浮技術(shù)展開。

　　浙江大學(xué)長三角國際研究中心副主任王士蘭，從1995年開始參與了滬杭磁浮的技術(shù)經(jīng)濟研究，當(dāng)時她還在浙江省經(jīng)濟建設(shè)規(guī)劃院工作。

　　“滬杭之間可以建高速磁浮，而且應(yīng)該先建。”王士蘭回憶，技術(shù)經(jīng)濟的研究前后歷時4年，最后得出五點結(jié)論：高速磁浮列車是21世紀先進的交通工具，在我國投入建設(shè)和運行，完全可以成為現(xiàn)實。它是陸上交通運輸工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒適、能夠全天候運行的交通工具；高速磁浮列車填補了高速輪軌和飛機旅行之間的空白，因為高速磁浮列車的時速在500公里~550公里之間，而高速輪軌的最高時速為360公里左右。磁浮列車合適的旅行距離為500公里~1500公里，這一距離最能顯示磁浮的優(yōu)勢。

　　“滬杭之間發(fā)展磁浮是合適的，上海是中國的經(jīng)濟中心城市之一，杭州是聞名中外的旅游城市，這兩座城市的客運需求和密度比較高，且有快速、舒適的普遍要求。”

　　在磁懸浮技術(shù)方面，商務(wù)部駐德國經(jīng)商參處2月24日在商務(wù)部網(wǎng)站上發(fā)布的消息顯示，據(jù)德國《世界報》23日報道，德國交通部長沃爾夫?qū)?蒂芬澤(WolfgangTiefensee)當(dāng)日宣布，滬杭磁懸浮鐵路項目仍將使用德國的核心技術(shù)。

　　運行：不超過半小時

　　這條連接三地的磁懸浮交通線建成后，將實現(xiàn)“兩百里滬杭，一小時往返”，上海至杭州單程不過半小時。就時間來說，乘坐磁懸浮列車在滬杭之間穿行，可能比乘坐軌道列車從上海的南部到北部地區(qū)所花的時間還要少。時間會“縮短”人們對空間的感覺，從這個意義上說，必將催生上海與杭州的“同城效應(yīng)”。

　　票價：約150元左右

　　據(jù)滬杭磁懸浮中期調(diào)研報告，滬杭磁懸浮線在2008年建成，杭州至上海的票價初定為0.65元/公里~0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里~0.36元/公里，鐵路空調(diào)特快硬座為0.15元/公里~0.22元/公里。

　　京滬高鐵

　　技術(shù)：70%國產(chǎn)化面臨考驗

　　“300公里時速并非高得不可逾越。我對京滬高鐵達到70%國產(chǎn)化，非常樂觀。”中國鐵道科學(xué)研究院機輛所博士生導(dǎo)師葉柏洪，昨天下午在接受上海東方早報記者采訪時表示，“從我們系統(tǒng)來說，現(xiàn)在都可以達到國產(chǎn)化90%甚至100%。”葉柏洪負責(zé)列車集成系統(tǒng)中的供電系統(tǒng)。

　　昨天，京滬高速鐵路項目和滬杭磁懸浮項目建議書雙雙獲得國務(wù)院批準。根據(jù)批復(fù)的項目建議書，京滬高速鐵路采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。全線按最高時速350公里、運行時速300公里設(shè)計。

　　國產(chǎn)列車的時速能否達到要求，受到眾多質(zhì)疑。

　　葉柏洪昨天告訴上海東方早報記者，我國目前所有鐵路裝備的國產(chǎn)化率已經(jīng)在70%以上。不過，現(xiàn)有機車行駛的最高速度也就是略高于160公里/小時。但他同時強調(diào)，現(xiàn)有的最高時速并非就是我國自行研制的機車最高時速。“我國自行研制的機車車輛試驗運行時速曾達到300多公里。”葉柏洪說。京滬鐵路全長1300多公里，長度只占全國鐵路營運線的2%，卻承擔(dān)了全國鐵路客運量和貨物周轉(zhuǎn)量的10.2%和7.2%。專家表示，京滬線的意義不只在于連接京滬兩大城市，線路上還有很多重要節(jié)點，比如蚌埠、徐州，都是重要的交通樞紐。京滬線始終是中國最繁忙的鐵路干線之一。

　　運行：5小時抵達

　　京滬高鐵將達到時速300公里，也就是說，從北京到上海只需5個小時就能到達。運營初期，列車與列車之間的距離設(shè)定為4分鐘車程，一列車可載客1000人到1200人，每天在京滬之間發(fā)出110對到120對高速列車。

　　票價：約是機票一半

　　對于京滬高鐵建成后的運營，專家們也進行過評估：京滬全線的票價將為飛機票價的50%到60%。如果把乘飛機過程中趕往機場、安檢和候機所需時間算進去，京滬之間乘飛機的時間與乘高速列車相去不遠。

                                                                                                                摘自：東方網(wǎng)