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　　質疑：

　　大規模修建高鐵將形成“鐵貸危機”

　　據了解，早在2009年7月，國家發改委有關部門就形成了一份關于推進政企分開鼓勵民間資本進入鐵路行業的調研報告。報告認為，目前我國鐵路正處于大發展的歷史機遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。具體為：

　　鐵路投資主體單一

　　加快鐵路發展十分必要，但長期以來，鐵路發展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規模進入，仍繼續沿用計劃體制下的發展模式。2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設投資的90%以上，其余多為地方政府投資。

　　從2004年起，鐵道部大力推進鐵路投融資改革，絕大多數新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84%左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業投資較少；而且，企業投資業以國有企業為主，民間資本直接投資比例很低。總的來說，民間資本基于鐵路項目本身進行直接投資的比例很低，鐵路市場化投融資遠未破題。

　　粗放式擴張導致效益低下

　　現行體制下的鐵路項目決策以政府決策代替市場決策，項目標準普遍偏高，投資過大、與市場脫節等問題突出，從而對項目效益產生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項目也變成了虧損項目。

　　目前新建的一些客運專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發展階段以為追求現代化和高速度，紛紛將原本設計的200公里/小時調到350公里/小時乃至380公里/小時，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運營財務壓力。可以說，很多客運專線建成之日，就是全面虧損之時。比如，最近開通的合寧鐵路和京津城際都面臨著巨額虧損。

　　由于各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提高效益的動力不足，建設運營各環節都不同程度地存在浪費現象。擴大投資不等于投資浪費，繼續依賴政府包辦的模式推進鐵路大規模建設，難免會造成大量的社會資源浪費，且建設規模越大，資源浪費越大。

　　債務風險將日益顯現

　　目前鐵道部權益性資金來源有限，民間資本難以大規模進入，只能依托中央政府信用大量舉債搞建設。

　　2004年以來，鐵道部債務資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2 .7萬億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據估計，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設投資的權益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規模將接近2.5萬億元。

　　隨著債務規模擴大和新建項目的投入運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路行業的債務風險將日益顯現。債務風險的核心是償還到期債務的現金能力。隨著債務規模擴大和新建項目的投入運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路行業的債務風險將日益顯現。

　　第一，國家鐵路既有線路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產屬于專用性很強的非流動資產，變現能力較差，依靠既有資產盈利的償債能力很弱。

　　第二，鐵路建設基金增長有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務。

　　第三，受現行體制影響，新建項目普遍標準高、造價高、負債多，加速財務危機的爆發。

　　北京交通大學教授趙堅認為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機”。

　　回應：

　　投資主體已經多元負債率遠低于警戒線

　　圍繞有關部門和專家學者提出的問題和質疑，鐵道部、財政部等部委的有關領導和專家接受了記者的獨家專訪。

　　鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部副總工程師兼經濟規劃院院長鄭健在接受記者專訪時表示，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的說法是不能成立的。修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標準的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現在修建的鐵路橋隧比都比較大 ，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。他們主要成本的差距在“四電集成”上，占整個投資的10%-15%之間。

　　鄭健同時強調，基礎設施建設應有前瞻性，不能建成之時就是改造之日。高等級的線路跑低等級的車沒有問題，做時速350公里的基礎設施可以跑時速250公里的列車，而低等級的線路卻無法跑高等級的車。鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部總工程師何華武說，“優質資產是財富，不適應未來經濟發展的資產是包袱。我們修建高速鐵路一定要適應未來的經濟發展。”

　　鐵路經濟利益不能只算小賬。

　　何華武認為，鐵路的經濟賬應該看到國家經濟效益而不能只看單條線路的財務效益。鄭健也認為，不能就本線看本線。

　　中國鐵路擔負了國民經濟運輸生命線的重任，全國煤炭運輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用于上述國家重點物資運輸，而這些物資的運價相當低廉。

　　以京津城際的開通運營為例，受益的不僅是往來京津兩地的出行者，兩市經濟也獲得了巨大利益。開通運營后，有2000多家企業搬到了天津，對天津的旅游也產生了巨大拉動作用。再以青藏鐵路為例，雖然無法盈利，但有力拉動了青海、西藏兩省的地方經濟，促進了文化交流。

　　何華武說，“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務效益。二是效益轉移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設的很多站點所進行的開發，開發后會產生土地增值，也就是說，效益轉移給了地方政府。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮。另外，現在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，少去國家市場買多少油啊？”

　　即便到2020年，中國鐵路的負債只有49%，遠低于負債率60%的警戒線。

　　記者從鐵道部了解到，中國鐵路的決策者已經從更為開闊的視野來考慮鐵路的投融資體制了，特別是對債務融資的風險問題早有考慮，并已經做過初步調研。

　　調研結果令人興奮：目前，中國鐵路的負債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負債只有49%，尚不足50%；未來十幾年中，初期負債會出現上揚，2017年負債率將達到50%的頂峰，越過峰值后將一路下滑，不斷減少。而世界銀行對全球范圍內經濟活動的研究認為，企業的負債率60%為警戒線，中國鐵路的負債水平達到這個警戒線尚有10個百分點之距離。負債合理，中國鐵路可以保持持續健康發展。

　　鐵道部內部人士樂觀地對記者說，“只要方向正確、目標明確、措施到位，鐵路投融資體制改革之路將越走越寬廣，并為大規模鐵路建設提供可靠的資金保證。縱觀近代以來世界各國未嘗有因為修建鐵路而導致國家債務危機的。相反，每當國家陷入經濟危機的泥沼，常常是通過建設鐵路等基礎設施來拯救危機，并為實現國家經濟發展持續繁榮而創造條件。”

　　2009年投資的6000億元，來自地方和企業的占1/3。

　　中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認為，對于中國鐵路而言，股權融資和債務融資同等重要、缺一不可，在股權融資方面需要進行全行業整體規劃，并借鑒國外鐵路“存量換增量”的經驗。

　　據悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業的占1/3。2003―2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。

　　以京滬高鐵為例，2006年8月，在中國保監會的積極協調下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業進行推介，并原則同意保險資金可分 年 度 對 該 項 目 進 行 投 資 ， 投 資 總 額 為800億元。中國保監會主席吳定富表示，保險資金具有長期性和穩定性，在投資產業投資基金和基礎設施方面發揮著重要作用，今后國內鐵路建設項目很多，保險資金都將積極參與。

　　京滬高鐵公司總經理李志義告訴記者，目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險出了160億元，社保基金出了100億元，其他8個股東主要是沿線的4省4市。“我個人認為，這是一種比較好的發展模式，這種模式應該大力推廣。從公司角度來說，成立股份公司可以提高政府的積極性，從鐵路方來講，這么大規模的鐵路建設完全靠鐵路一家籌資是有一定困難的，用比較好的項目吸引社會投資，能充分發揮社會資金良好的優勢，一定程度上減少了融資方面的困難。”

　　財政部經濟建設司司長胡靜林認為，鐵路投融資體制改革應加強政府引導。一是在中央財力允許的情況下，加大對鐵路基礎設施建設投資的力度，特別是對西部鐵路建設、公益性鐵路建設項目，政府應承擔主要責任。二是支持鐵路權益性融資，從政策上鼓勵和引導境內外各類社會資本參與鐵路建設、經營，支持鐵路既有線股份制改造融資。三是推進鐵路運價改革，建立國家宏觀調控下靈活反映市場需求的運價形成機制和鼓勵機制。四是在符合國家有關稅收法律、法規的前提下，給予鐵路運輸企業稅收優惠政策。