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[ 億歐導讀 ] 車路協同、智能視頻、5G通信、大數據、人工智能等構成了新一代智能交通系統的技術基石。

辭舊迎新，ITS114推出系列行業回顧，回顧所看到的行業，以及一年來的事業、企業所取得的進展。供行業人士參考。

新——新一代智能交通系統

今年是我國改革開放四十周年，同時被官方認定為我國智能交通發展二十周年，在這個時間節點來談新一代智能交通系統，承前啟后。新一代智能交通系統，新在哪里？簡單來說就是感知和信息采集的能力、數據處理和計算的能力、協同與決策的能力等三個方面的新。

感知和信息采集的能力：車路協同技術，將車輛從一個封閉的黑箱變成一個透明的數據盒子，也將道路真正成為可感知的數字化基礎設施，這是影響未來智能交通的最關鍵改變，未來智能交通的一系列改變大多圍繞于此。現階段，智能視頻監控技術在交通管理中的作用達到了頂點，未來仍將是主要感知和信息采集的手段，但頭名將讓給車路協同。

數據處理和計算的能力：大數據和云計算已經證明了技術的價值，且繼續深化，邊緣計算被重視，云邊結合則被認為是未來的主流發展方向。

協同與決策能力：協同不僅是車車、車路之間的協同，也有車與交通管理系統、路與交通管理系統、車與信息服務系統之間的協同，更有管理部門之間的協同；決策則是基于這些協同建立和自動生成的專家解決方案，人工智能將發揮重要作用。

當然，通信傳輸以及移動互聯網的發展，也是支持新一代智能交通系統形成的重要組成部分，5G的影響已經開始顯現。

細分領域中，已經提出概念和構架有新一代交通信號控制系統、新一代交通管理集成指揮系統、新一代交通控制網、新一代車路協同系統等，還有被寄予厚望的智慧道路、智能駕駛等。

未來的新一代智能交通系統，應該是一體、協同的，就像我們認為在未來，整個城市的公共視頻資源都將匯集進入到統一的視頻資源池，未來所有交通因子都可能實現數字化、信息化，然后匯聚到一個統一的城市交通指揮中心，公安交通、交通設施、道路運輸、路政、停車等現在分立的系統，未來在一個數據中心的支持下開展工作。

新一代智能交通系統，目前還只有框架和方向，更多的架構還需要去探索完善，甚至于在未來30~50年都只是雛形，但只要在交通載具未發生重大改變的前提下，未來的交通系統，我們現在就能摸到骨架了。

冷——增長與分散

因為中美貿易戰以及諸如供給側改革、去杠桿等宏觀調控的影響，2018年的整體經濟形勢不太樂觀。企業裁員、收窄社招，地方政府被嚴控負債率，資本市場募資遇冷等等。

就資本市場來看，說不上慘淡，但和往年相比，有些愁云：據投中研究院VC/PE統計報告顯示，2017上半年市場完成募集資金的規模達1342億美元，而這個數字在2018上半年僅為341億美元——同比下降74.59%。2018年，IPO過會率和上市家數均驟減。另外，根據統計，2018年共有200家次企業面臨發審委考驗，最終111家過會，59家被否，20家取消審核，10家暫緩表決，扣除暫緩表決公司后過會率僅58.4%，創最近十年新低。數據顯示，今年IPO實際募集資金合計1375億元，同比去年下降四成。截至2018年12月初，僅有103家公司上市，這一數量遠低于去年的438家，還有195家企業撤回IPO申請。很顯然，往年高調的移動互聯網創企、人工智能、智慧出行等創企，如果找不到應用場景完成自我造血，生存將會變得很艱難。

回到智能交通行業，ITS114的數據統計來看，城市智能交通依然保持著一定速度的增長，前三季度依然保持了18%的整體增長率，項目數量增長超過25%。當然，項目多了，卻也分散些了。

既然市場整體仍有增長，又何來“冬天”一說？就賽文交通網的觀點來看，一是因為阿里、百度、滴滴等互聯網巨頭的叩關、擠壓，同時新進入的地方性中小企業眾多；二是因為智能交通市場的需求多年不變，視頻類需求占整個市場的一半以上，海大宇科等產品供應商持續獲益，但集成商卻被迫割肉；三是雖然項目不斷，但政府拖款嚴重，導致整個產業鏈發展受限。

實際上，確如徐赫總所說，這個行業擁有自己產品和技術的企業，不過一兩百家，集中在信號、視頻、通信、車載以及指揮平臺等領域，當產業鏈下游（甲方、集成商）拖款，不論是否有甲方關系，下游企業都會受到影響。

ITS114認為，智能交通行業本身并沒有進入到冬天階段，市場仍在增長，需求仍在升級，邊界也越來越模糊，只是傳統智能交通企業受到了不小的影響，但從長遠來看未必不是好事。而且在經濟下行周期，往往國家會出臺相關政策來刺激基礎設施建設，比如財政部在2018財政工作會議上稱，2019年要大幅增加地方專項債；此外，2018年下半年批復的城市軌道交通項目投資額超過3500億；發改委在9月份稱要加大基礎設施領域補短板力度、穩定有效投資。交通是基礎設施建設的重要組成部分，盡管智能交通占的比重不大，但一榮俱榮，同樣有望繼續保持增長。

謀——車路協同

在我們11月參加完中國智能交通年會之后寫就的《當我們在談論新一代智能交通系統時，我們在談論什么》一文中寫過一句話，“對于傳統的智能交通而言，引入的最大變量應該是車路協同技術，這將深遠的的影響智能交通系統發展。”也就是說，車路協同、智能視頻、5G通信、大數據、人工智能等構成了新一代智能交通系統的技術基石。

就感知手段而言，車路協同是目前唯一可以實現多向交互的技術，車車、車路、車與系統等，與高精度定位、5G通信等一起，完成更為精準的感知。車路協同與汽車電子標識、視頻、雷達等，合體為下一代一體化集成路側設施，通過邊緣計算或者云邊結合真正實現全息感知。

今年以來，隨著阿里云、百度、華為、中國移動、大唐電信等在車路協同方面落子，車路協同的曝光率劇增，被視為智能駕駛在“單車智能”路線上受挫之后，智能駕駛汽車另一條“光明”的技術路線。不僅僅是企業，各地方政府陸續投入重金建設智能網聯駕駛測試基地，或者建設開放式測試道路，工信部、公安部、交通運輸部、住建部等也都有出臺相關政策，扶持車路協同技術應用。這都為車路協同的應用示范提供了好的發展條件。

2018年，無錫的智能車路協同應用在240個路口展示超過30個實車用例，也成為世界上第一個成規模應用LTE-V技術路線的城市級示范項目，因而也備受業界關注。因此，無錫的車路協同應用，未來應是會將示范應用的更多功能，覆蓋到更多的用戶群體，真正成為行車過程的智能助手和安全保障，而非僅僅局限于示范車輛。

從功能示范到確立商業模式、管理運營模式，車路協同應用的前路漫漫，作為一個多向交互感知的設備，未來應用一定是多元的，跨行業的，跨管理部門的，技術上的完善不是個事，但是建設和運營管理模式，卻決定著該技術的未來發展，將V2X僅僅用于車間通信和編隊行駛，未免有些屈才了。

尤其對于已經進入“冬天”的傳統智能交通企業而言，一體化集成路側設施很有可能是個新的產品賽道，類似目前大熱的智慧燈桿。宇視科技張鵬國在接受同行采訪的時候，就曾認為智慧桿件/路燈和電子車牌會是未來交通的主要產品，之所以看中智慧桿件的原因，就類似于移動互聯網的“流量入口”，搶到就是賺到。

熱——交通大腦

2017年是“大腦”熱的開端，2018年應該算“爆發”了。最重要的是，交通大腦不再是阿里云的“大腦”，而是行業都可以借鑒/模仿的“大腦”，雖然概念出自阿里云，第一個示范落地是杭州，但已經有諸多企業和城市跟進。這兩年來，以“大腦”為名的交通集成指揮系統或綜合交通運行指揮系統的新聞報道，有廈門、濟南、衢州、珠海、海口、深圳、廣州、貴陽、宣城等地，在城市大腦下開展工作的，有杭州、上海、北京海淀等。

實際上，建設完備的公安交通集成指揮系統或綜合交通運行指揮系統的城市，都可以將各自系統冠以“交通大腦”一詞，無外乎能夠采集來自多個領域的全息交通數據，具備大量數據處理分析和交叉匹配的計算能力，具備系統自動生成方案和優化的能力等。最重要的還是前者，要獲得多領域的全息交通數據，就必須有大量的穩定工作的前端智能化感知采集設備。“大腦”對傳統智能交通系統的改造，個人認為在架構上就是“數據共享層”或者“數據資源池”的形成，只有這個層級的形成，才能支撐起各業務系統的智能化以及全局的整體優化。

雖然現在行業還沒有到說智能交通，必提“大腦”的地步，但提出類似概念的已經有不少了。“大腦”對智能交通項目建設和運營的影響，絕對是利大于弊，宇視科技總裁張鵬國在接受采訪時說過：“中國應用軟件的生態不對。在中國應用軟件領域有三大頑疾：第一客戶不接受按license（版權許可）收費；第二客戶不接受年費；第三客戶只提需求不加錢，交付期拖延回款困難。過去十年，中國崛起了多少全球領先的硬件公司？全球領先的軟件公司，這十年增長如何？”

阿里云、百度、平安等巨頭推“大腦”，一定程度上會提升平臺軟件、運營優化的賣相和報價，增加的需求都要額外付費，至于回款，還是要具體情況具體分析了。 

銀江股份執行副總裁陳才君在接受媒體采訪時表示，“經歷了行業從‘交通管理’到‘交通治理’思路的轉變以及技術升級后，銀江以前從做項目為主，慢慢轉變成以提供產品線的解決方案為主”，作為阿里云杭州城市大腦的合作伙伴，銀江股份也順勢推出了“交通大腦”，提出了“三元”治理理念，在一眾“城市大腦”的合作伙伴里脫穎而出。

“大腦”熱應該會持續一段時間，事實上，大腦熱也是在大數據、云計算、人工智能、智能視頻分析等諸多技術發展到一定成熟階段的必然產物。在交通領域，“大腦”意味著更多的外場設備升級完善，以及更多的平臺軟件和運營優化投入。

苦——智慧出行

出行是移動互聯網狂潮下的一個重點耕耘領域，包括網約車、分時租賃、共享單車、共享停車、一站式出行等等。但2018年顯然對智慧出行不太友好，網約車、分時租賃、共享單車的代表企業都遇到了麻煩，摩拜被收購，OFO以及分時租賃的途歌生死一線，滴滴等因為安全問題一直在整改收縮，不復往日高調。

但是除此之外，我們看到越來越多的車廠開始進入出行領域，據統計，全球已知的獨立開展共享出行業務的汽車品牌已經超過16個，其中奔馳的Car2Go和寶馬的Drive Now是這些品牌中業務開展較早的兩家，在2018年年初，寶馬Drive Now和奔馳Car2Go宣布合并。寶馬、福特、大眾、吉利等車廠都推出了自己的智能出行品牌，其中佼佼者應是曹操專車，此外首汽約車、如約出行等地方性智能出行品牌脫穎而出，首汽約車已經成為全國品牌。

一站式出行方面，10月份，深圳市交委率先啟動智慧出行即服務MaaS項目，發布“麥詩出行”測試版；高德已經接入多種出行方式，可直接通過網約車、單車出行，也有多種出行方式銜接的路徑規劃，但目前也無法提供“一賬式出行支付”。整體來說一站式出行在國內還剛剛起步，ITS114比較看好擁有用戶和技術優勢的平臺，如高德和滴滴。深圳和廣州兩地交通部們也在推MAAS，在資源整合上相對來說有優勢，是政府推動一站式出行的發展路線，同樣值得期待。

整個智慧出行行業，尤其是互聯網+出行，相對前幾年，2018年都有些凄苦，靠流量獲得融資的渠道不再順暢，燒錢大戰越來越不可能，但好在這個市場夠大，所以還有足夠的空間，但前提是，你能找到自我造血的經營模式。 

變——行業資本事件

盡管智能交通行業的玩家越來越多，但新進入的中小玩家多數屬于摟草打兔子，拿到的項目不多，對于這個門檻不高的行業來說，多些人來吃，原來的玩家就得少吃幾口。這兩年來，傳統智能交通行業在資本市場幾乎無人青睞，2018年連登陸新三板的企業鳳毛麟角，有能力單獨IPO的企業，也是屈指可數，傳統豪強里面最有希望的海信網絡科技、浙大中控、電科智能目前都沒有要IPO的信息傳出，鄭州天邁、銳明技術、三聯交通三家提交了IPO材料，有部分交通業務的時代凌宇提交了材料，華夏高科掛牌新三板，中科通達、盛視科技等據聞有計劃上市，除此之外就沒有再聽聞了。

但IPO無望，并不代表這個行業的資本動作就沒有，中興軟創、中興智能交通、杰瑞電子、電科智能等傳統智能交通企業都有突破性的資本事件。

可能是獨立上市的要求比較高，時間較長，傳統智能交通企業通過被并購的方式上市或者抱上大樹的，近年并不少見，博康智能、宇視科技、億程信息、中興智聯、杰瑞電子等都是如此，電科智能出讓30%的股份不知道是不是也有此打算。

初創企業或者市場上第二集團的，往往就被選擇，在智慧物流、智慧停車、智慧出行方面就比較明顯。在智慧物流領域，滿幫、易流科技、中交興路等是阿里系投資，G7則有騰訊投資；在智慧停車領域，停簡單、捷順科技為阿里系投資，科拓則是騰訊投資……ITS114沒有進一步去統計，但事實如此，只要和互聯網創業相關，站隊選擇就自然而然，即便不是主動的。像華為這種不做投資，不碰項目和數據的巨頭，也有很多企業喜歡，否則每年的華為合作伙伴大會也不會有幾萬人洶涌而至，合作伙伴一堆去參與展示了。

此外，由于阿里、騰訊、百度、平安科技等的直接進入，一些企業開始對內部架構進行調整，包括騰訊、海康，當然，只有足夠大的企業才有調整的空間。

來源：億歐