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    ２００４年１月，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》，描繪了到２０２０年我國鐵路的遠景規劃。新調整的方案，將２０２０年全國鐵路營業里程規劃目標由１０萬公里調整為１２萬公里以上，其中客運專線由１．２萬公里調整為１．６萬公里，電化率由５０％調整為６０％。

    鐵路運輸“瓶頸制約”嚴重

    “從目前情況來看，由于我國鐵路發展長期滯后，運輸能力十分緊張，限制型運輸狀況仍然嚴重?！标憱|福說。

    鐵路網整體能力長期緊張。按國土面積計算，我國每萬平方公里有鐵路８１．２公里，僅為德國的９％，英國的１０％，日本的１１％；按人口計算，我國人均擁有鐵路僅為６厘米，不到一根香煙的長度。目前鐵路請求車滿足率僅為３５％，“一車難求”問題十分嚴重。鐵路客車每天只能提供不足３００萬個席位，但目前日均輸送旅客４１０萬人次以上。在春運、暑運、節假日等時段，“一票難求”的問題十分突出。

    繁忙干線瓶頸問題突出。目前，全路共有５９條主要干線區段能力利用率超過９０％，京滬、京哈、京廣、京九、隴海、滬昆六大繁忙干線平均運輸負荷是全路平均值的３倍，其中客運密度是全路平均值的４．８倍，能力利用已到極限。

    煤運通道能力嚴重不足。２００７年，全國鐵路完成煤炭運輸１５．４億噸，占總發送量的４９．３％，既有線輸送能力均已飽和。

    西部及東北地區路網薄弱。目前，西南地區北、東、南三條對外通道中，除株六復線和寶成線陽平關至成都外，其余均為單線鐵路，多為五六十年代建設，技術標準低，運輸能力小，迂回性差。

    原規劃已不適應新的形勢要求

    陸東福說，根據國家批準綜合交通網中長期規劃，確定鐵路網規模１２萬公里以上。原中長期鐵路網規劃從路網布局、技術標準、路網規模、點線協調等方面已不適應新的形勢要求。

    一是宏觀政策發生重大調整，國家把建設資源節約型和環境友好型社會作為基本國策，建設資源、能源節約型和環境友好型交通運輸體系要求進一步加快鐵路發展；

    二是宏觀經濟發展速度超過原預期速度，客貨運輸需求快速增長，鐵路運輸負荷過重的矛盾更加突出，鐵路網規?？偭棵黠@不足；

    三是區域經濟發展加快，加上人們對發展鐵路認識的提高，各省市政府對建設鐵路的積極性空前高漲，不少項目已超出原中長期鐵路網規劃范疇；

    四是我國城鎮化發展速度加快，城市帶形成加快，迫切需要大能力、高密度、公交化的城市軌道交通作支撐，城際快速客運系統需要盡快補充完善。

    經濟社會快速發展要求鐵路大發展

    “經濟社會快速發展，要求鐵路提供充足的運輸能力，滿足巨大的運輸需求?！辫F道部發展計劃司司長楊忠民說。

    我國自然條件、資源分布、工業布局和人口聚集差異很大。煤炭等能源、原材料主要集中在中西部，東部地區城市密集，必然形成能源、原材料和產成品長距離、大運量的運輸需求。

    隨著經濟社會的持續快速發展，我國旅客運輸需求將持續增長，預測２０２０年鐵路客運量５０億人次；鐵路貨運量５０億噸。如此巨大的客貨運輸需求，１０萬公里鐵路網規模遠不能滿足運輸需要。

    “鐵路具有全天候、大能力、低成本和節能環保等明顯的技術經濟優勢，進一步加快鐵路發展，不僅是鐵路自身參與市場競爭、爭取合理市場份額，實現可持續發展的需要，也是更好地落實科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型現代化交通運輸體系的需要。”陸東福表示。

    他還指出，未來區域經濟的協調發展步伐將加快，區域經濟特別是中西部地區經濟發展加速，各個區域間經濟交流與合作的機遇不斷擴大。區際間運輸需求增速加快，既有區際間鐵路運輸通道運能需求與供給的矛盾將更加突出，迫切需要進一步加快區際鐵路建設，形成功能強大的區際鐵路運輸通道。