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資訊頻道無車位,不上牌。消息傳出,猶如一石激起千層浪,讓人愕然且心慌意亂。有網友嘲諷道:“搶車位游戲玩多了吧?”還有網友質疑:“如果這個政策出臺,那計生委也可以考慮出臺‘生孩子必須先落實好一套房’的政策,國土部也可以出臺‘要走路必須先買一塊地’的政策。”更有網友表示,此舉與行政許可法的精神相違背,是典型的懶政；不在加強管理上多動腦筋,簡單地不讓上牌,是執政能力低下的表現。
平心而論,該規定引發輿論嘩然是必然的。隨著經濟水平的提高以及改善出行的現實需要,國人有買車的剛性需求,但是揆之現實,現有車位數既定,在這種語境中,一旦“無車位,不上牌”,就直接剝奪了公民買車用車的權利。
當然,值得提及的是,“無車位,不上牌”并非寧波獨創,誠如報道所稱,類似的方案上海、杭州等城市也曾經提出過,不過后來都取消了。將視野放寬,日本就一直推行“無車位,不上牌”的策略。但為何在日本“無車位,不上牌”被稱作良政,且不無成效,而在國內卻引得罵聲如潮?原來,日本不是簡單地推行“無車位,不上牌”,而是有完善的配套措施。比如,法律對建筑規劃作出規定,城市中心地區每250平方米建筑面積配1個車位,一般地區為每200平方米配1個車位。再比如,日本政府十分重視鼓勵引導私營停車場,對營業性停車場減免稅……如果沒有合理的城市規劃、建筑規劃,如果沒有優厚的稅費政策,如果不率先強化管理,輕率地推行“無車位,不上牌”,就必然引發民怨。
政府更應該拿規劃部門而不是車主開刀。據報道,在美國,城市停車場的總面積和可以停車數量是經過精確計算的,不僅包括了最大貨車周轉空間和最大容納顧客車流量,還預先留出了在災難時刻通暢有效的疏散通道和救助空間。試問,環顧當下,有多少職能部門履行監管職責,強制開發商預留足夠的車位?又有哪個城市管理部門,擁有前瞻性思維?試問,我們的城市有“通暢有效的疏散通道和救助空間”嗎?
“無車位,不上牌”,盡管初衷不無善意,但它是粗糙的,因為它規避了政府部門應該承擔的責任；它還是偏頗的,相關部門奉行的是手電筒思維,只照別人不照自己。寧波“無車位,不上牌”的教訓昭示了一個很簡單的道理:任何公共政策,須充分尊重民意,不能陷入粗糙與偏頗的泥淖之中。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號