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針對國際造船市場連年不景氣的情況，市場分析人士預測，整個造船市場的恢復時間將會推遲，這使得買方在市場上更有話語權，由此，市場上很多傳統交易規則也開始向更有利于船東的方向轉變。例如，新船合同中的重要條款——付款方式由過去的前期付款占大比重變成后期付款占大比重，這將導致船東承擔的風險大大降低，造船企業承擔的風險大大增加。
后交錢，船東說了算
船東與造船企業在簽署新船建造合同時會重點就船款的支付方式進行約定，從船舶建造合同簽訂至船舶交付，船東將分幾個階段向船企支付船舶建造款，每個階段支付的款額比例都在合同中進行了規定。在正常的市場條件下，前幾個階段船東支付給船企的船款占訂單總金額的比重較大，最后一兩個階段所占比重較小，業界稱為“頭重式（Top heavy）”付款方式。以一艘價值1億美元的1.3萬TEU大型集裝箱船常用的付款方式為例，“頭重式”的付款方式為：船東在正式簽訂船舶建造合同時先支付給造船企業2000萬美元，此后第十二個月，造船企業開工建造該船，船東再支付給造船企業2000萬美元，從第十五個月開始，船企對該船進行總裝，船東再支付2000萬美元，至此，前三階段付款完畢；后兩個階段，即第十八個月和第十九個月，新船下水和交付，船東再分別支付給造船企業2000萬美元。即，前三階段船東的船款支付比例占船舶建造總金額的60%，后兩個階段支付比例占40%。這種付款方式，可以使船企在前三個階段緊張的施工期內拿到該船60%的船款，基本保證自身資金流動正常，無需墊付船舶的建造費用，有些船企的流動資金甚至還會有盈余。
然而，目前市場開始盛行“尾重式（heavy-tail）”付款方式，這種方式與“頭重式”相反，前三個階段，船東支付的船款所占比例較小，最后兩個階段支付的船款所占比例較大。仍以上述1.3萬TEU集裝箱船為例，前三個階段，船東每階段支付的船款均為1000萬美元，但到了第四、第五階段，支付的船款分別為1000萬美元和6000萬美元，這樣一來，前三個階段支付的船款金額所占船舶總金額的比重由60%降至30%，最后兩個階段支付的船款金額所占比重由40%上升為70%。而這里特別需要指出的是，到船舶交付的最后一個階段，船東才支付其余的60%船款，這等于船東在賒賬建造新船，船企在建造一艘新船時人力、物力、技術、原材料等投入和固定資產耗損等費用相當大一部分要自己墊付，這在國際金融危機寒流侵襲的惡劣市場環境下，是船企難以承受的壓力。
交不起，棄船成“當然”
當前，全球經濟增長放緩，國際貨幣基金組織（IMF）對今明兩年世界經濟的增長率預測比原來預測的數值下調0.2和0.3個百分點，分別為3.3%和3.6%。根據世界貿易組織（WTO）的統計，今年4～8月，全球貿易連續5個月負增長；今年前三季度，全球造船市場新船接單量為1434萬修正總噸，比去年同期下降了48.1%，新船價格指數則由4月的134點降至9月的128點。其中，32萬載重噸超大型油船（VLCC）單價由9650萬美元降至9500萬美元，11.5萬載重噸阿芙拉型油船單價由5050萬美元降至4900萬美元，這兩型船每艘單價均下降了150萬美元；18萬載重噸好望角型散貨船單價已由4650萬美元降至4600萬美元，7.6萬載重噸巴拿馬型散貨船單價由2750萬美元降至2630萬美元，3.5萬載重噸靈便型散貨船單價由2250萬美元降至2100萬美元，單價下降50萬～150萬美元不等；1.3萬TEU集裝箱船由1.19億美元降至1.09億美元；3700TEU集裝箱船單價由4650萬美元降至3750萬美元，單價下降900萬～1000萬美元；16萬立方米液化天然氣（LNG）船單價由2.02億美元降至2.01億美元，8.2萬立方米液化石油氣（LPG）船單價由7150萬美元降至7050萬美元，單價均下降了100萬美元。
國際市場訂單銳減、船價下滑，造船企業生產能力過剩，“僧多粥少”的狀況促使造船企業不得不降低條件去爭奪訂單，從而使船東的市場主導地位不斷提高，話語權不斷增強，最終使得新船建造合同付款方式由“頭重腳輕”轉為“腳重頭輕”。各造船企業明知這是一枚苦果，也只能忍氣吞聲咽下。
國際金融危機爆發后，船東撤單的情況大增。除了船舶融資困難這個因素，新船階段付款比例的改變也是誘發船東大批撤單的一個重要因素。船東自身想要降低投資風險，通過“綁架”造船企業，與自己共同分擔風險，甚至讓船企承擔自己的經濟損失。根據韓國造船界的一份調查，目前，市場上的新船價格比三四年前下降了20%～30%，有很多造船企業遭遇了訂單被撤銷的困擾。國外船東三四年前在大宇造船海洋訂造了2艘VLCC，當時每艘船舶的合同金額為1.5億美元，今年9月，這一價格已降至9500萬美元，船東以無力支付后兩個階段的船款為由將訂單撤銷，這兩艘VLCC目前已經建造完工，就壓在大宇造船海洋手上，等待重新尋找買家。大宇造船海洋即使將這兩艘船以當前的價格脫手，也不得不承擔4000萬～5000萬美元的經濟損失。現代三湖重工為國外船東建造的7艘8.4萬載重噸散貨船也已完工，但僅收回50%的船款，船東放棄接船，現代三湖重工不得不另尋新的買家，而且，以合同簽訂時的船舶建造價格與當前的價格比較，每艘船舶的建造價格下降1000萬美元以上。現代尾浦造船建造的1艘3.7萬載重噸散貨船也被船東“遺棄”，只得轉賣給希臘一家航運公司，現代尾浦造船為此損失了150多萬美元。大宇造船海洋從國外船東承接的1艘鉆井船和1座半潛式鉆井平臺訂單、STX造船海洋從韓國國內船東接獲的2艘化學品船訂單不久前都遭到了撤單，幸運的是，這幾艘船舶都尚未開工。韓國造船界人士分析指出，全球經濟和造船市場的不景氣在短期內難以改變，訂單銳減、新船船價走低、商船運力過剩、新船付款方式改變，這些因素都極可能誘發船東撤單事件增多，使造船企業壓力增大。為此，造船企業應具備預測和洞察風險的能力，采取有針對性的舉措化險為夷。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號