“造汽車，不就是四個輪子、兩個沙發加一個鐵殼嗎？”1997年，吉利汽車創辦人李書福說出了上面這句名言。
制造汽車真的這么簡單？遠遠不止這樣。汽車整車由近1萬個獨立零部件組合而成。這其中，電動一體化底盤就像是汽車的聰明腦袋，指揮著汽車高效運行，控制著汽車尾氣排放，也決定著駕駛感受是否舒適便捷。
江蘇大學教授陳龍率領團隊在新能源汽車動力學與控制領域長期開展研究，他們推出了一系列符合我國國情、具有完全知識產權的純電動客車電動化底盤新技術、新產品和新裝備，并且成功地應用于純電動客車制造、底盤電動化升級，為新能源汽車智能化設計作出了貢獻。
回憶起自己到某客車企業的初印象，團隊成員、教授徐興表示，我國的客車行業技術水平普遍落后于乘用車行業，在客車制造車間里，每臺車子里面仍有一些工人在“敲敲打打”，還沒有完全實現模塊化、平臺化。借助高校智慧增強核心技術研發能力，也成為很多新能源客車企業的選擇。
然而，高校的創新研究照搬到企業，“水土不服”現象不容小覷，“高校研究的是共性技術，具體到某個產品，需要從系統的角度考慮更多復雜問題”。陳龍舉例說，對于轉向，有多種形式，只研究轉向不行，像電控液壓轉向系統、360度全轉向裝置之類，還要考慮到轉向涉及的油、液、冷卻等相關問題；電氣電路設計原理可行，具體到電路板時，也有可能無法實現；路面高、低和平緩或彎道多坡，在東北或者海南不同的區域銷售，工況不一樣，綜合優化的要求也會差別很大。“這都需要高校和企業一起攻關，不斷完善模型，優化整車控制策略，以適應實際生產的要求。”
在和某零部件企業攻關電控懸架部件時，自然風大小、氣溫高低、外界干擾都成了研究路上大大小小的攔路虎。就拿溫度這樣一件小事來說，懸架電控元器件得不到充分的溫度補償，就會接收到錯誤的信號，頭腦混亂地發送錯誤指令，導致空氣懸架混亂工作、車身顛簸嚴重。團隊專家和企業工程師需做很多次實驗，有時把電路板放進冰箱冷凍，有時又用電烙鐵燙熱芯片，根據實際需要再進行環境試驗，變著法做好溫度適應和補償，以適應不同環境溫度，測試傳感器信號的準確性。
經過多年的探索和攻關，陳龍團隊成功開發出純電動客車電動化底盤系列技術，相關的專利產品分別應用于南京金龍客車、江蘇常隆客車等8家企業，產生了顯著的經濟效益，研發成果獲得了省部級科技進步獎一、二等獎9項。
研究中形成的以空氣懸架制造為核心的汽車懸架主動控制新技術，成為行業新的成長點。特別是在與南京金龍客車制造有限公司的合作中，南京金龍旗下的多款新能源客車采用了電控空氣懸架系統，呈現出舒適性和穩定性好、低能耗、續駛里程長的特點，受到市場熱捧。南京金龍客車市場份額穩步提升，目前已成為我國客車產銷量前兩名的車企，市場占有率超過30%。以此為合作基礎，江蘇大學與南京金龍客車還共同申報并獲批混合動力車輛技術國家地方聯合工程中心、江蘇省重大成果轉化項目等。
2018年，陳龍被江蘇省政府授予第二屆江蘇省專利發明人獎。
“頂層設計集成化就是一個大腦，控制協調所有的執行部件。”陳龍說，目前國內外都在重點攻關汽車底盤一體化集成控制核心技術，在核心技術方面國內稍有落后，但是差距并不大，一旦國外率先實現電動一體化底盤，缺乏核心技術儲備、過分依賴國外產品的整車廠必將被“卡脖子”。
“爭奪客車底盤電動化的核心主導權是一場沒有硝煙的戰爭。”帶著這種時代賦予的緊迫感，陳龍建議，高校在加快研究的同時，也希望國內汽車企業尤其是自主品牌汽車更多信任、更開放地接受國內研究成果和技術，助推校企產學研緊密合作，共同攻關實現汽車電動底盤一體化的目標。
摘自《中國科學報》
