僅30年，中國將從二氧化碳排放達到峰值過渡到碳中和。
日前，中國在第七十五屆聯合國大會上承諾，將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。
這也是中國首次向全球明確實現碳中和的時間。美國《紐約時報》稱：“中國若實現該承諾，將對減緩全球變暖作出重大貢獻。”
值得關注的是，目前碳基能源仍然是我國能源結構的主體，化石能源的消費占比超過80%，其中煤炭占比高達55%。在此情況下，脫“碳”目標能否按期實現？挑戰之余是否還有新的機遇？
“近年來，我國通過調整經濟結構，推動可持續發展轉型和整體創新，采取了一系列綠色發展舉措，取得了良好的節能減排效果，有望在2060年前實現碳中和的目標。”歐洲科學院和發展中國家科學院院士、廈門大學講席教授呂永龍在接受《中國科學報》采訪時強調，我國還需進一步提升能源利用效率，推動能源結構轉型，分階段（短期和長期）實現目標。
未來使然 向“零”而生
碳中和也稱凈零排放。呂永龍解釋道，碳中和是指企業、團體或個人在一定時間內從事生產和生活活動等過程中產生的溫室氣體排放總量，通過節能減排、植樹造林、購買碳配額等形式而得到抵消，實現二氧化碳零排放。
為實現碳中和的目標，2015年，全球196個國家和地區簽署了應對氣候變化《巴黎協定》，提出在本世紀下半葉實現溫室氣體凈零排放的目標，并指出到本世紀末將全球氣溫升幅控制在工業化前水平2℃以內，并為將氣溫升幅控制在工業化前水平1.5℃以內而努力。
隨著我國經濟的高速發展，碳排放量也日漸增加。環境統計數據顯示，2008年我國二氧化碳排放總量約65.5億噸，占全球總量的22.29%；預計到2030年，我國溫室氣體排放量將達128億噸碳，占全球總量的30.5%，亟待能源轉型和綠色發展。
在呂永龍看來，2060年前實現碳中和的目標是對《巴黎協定》原定目標的提升，彰顯了我國負責任大國的形象，對全球控制二氧化碳、構建命運共同體有重要影響。
實際上，近年來我國在低碳轉型中已初步取得成效。2010年，我國在哥本哈根氣候變化大會上做出自主減排承諾：到2020年，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右。
截至2019年底，我國碳強度較2005年降低約48.1%，非化石能源占能源消費比重達15.3%，均已提前完成我國向國際社會承諾的2020年目標。
此外，據生態環境部統計，2020年我國可再生能源領域裝機和發電量、投資、專利數連續多年位列全球第一，可再生能源投資連續五年超1000億美元；2019年規模以上企業單位工業增加值能耗比2015年累計下降超過15%，節約能源成本約4000億元。
調整結構 多管齊下
實際上，歐美等發達國家和地區從二氧化碳排放達到峰值到碳中和普遍有50~70年的過渡期，而我國從2030年達到峰值，再到2060年實現碳中和的過渡期只有30年。中國將于2030年后以平均8%~10%的年減排率減排，速度和力度均超發達國家，挑戰將更為嚴峻。
近日，清華大學氣候變化與可持續發展研究院院長解振華在“中國長期低碳發展戰略與轉型路徑研究”成果發布會上指出，我國低碳發展轉型面臨三大艱巨挑戰：一是在國際產業價值鏈中制造業仍處于中低端，經濟結構調整和產業升級任務艱巨；二是煤炭消費占比較高，仍超過50%，能源結構優化任務艱巨；三是單位GDP能耗仍然較高，為世界平均水平的1.4倍、發達國家的2~3倍，建立綠色低碳的經濟體系任務艱巨。
對此，清華大學氣候變化與可持續發展研究院學術委員會主任何建坤表示：“中國的碳中和目標，實際上是以實現1.5℃溫控目標為導向的長期深度脫碳轉型路徑。”
為此，該研究提出了我國實現碳中和目標的可能路徑：在2030年達到峰值前，將強化自主貢獻目標（NDC）并不斷加大減排力度；在2030年后顯著加大減排力度，迅速向1.5℃目標所要求的減排路徑靠攏。
這也意味著，該路徑相比從最初就聚焦1.5℃目標開展減排的路徑更為“陡峭”。未來我國煤基能源的可持續發展和能源轉型挑戰與機遇并存，業內普遍認為，能源轉型將有兩個重要方向：一是化石能源清潔低碳化，二是低碳清潔能源規模化。
在呂永龍看來，實現碳中和最重要的是調整能源結構和經濟結構，降低化石能源占比，增加清潔能源，進一步挖掘能源潛力，提升能源利用效率。他還指出，實現碳中和需要更新節能減排技術，淘汰落后技術，采用綠色技術體系；要加強植樹造林活動，提升自然生態系統服務功能；要改善生活方式，減少資源浪費，抑制過度消費。
北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室教授徐猛向《中國科學報》描述了交通領域的碳中和路線——建立低碳交通發展體系，落實綠色出行，加快實現碳中和。
首先，相關政府部門要落實碳足跡計算，針對交通領域產生的溫室氣體來源進行清查和數據搜集，掌握二氧化碳排放量化技術，是實現碳中和管理、構建低碳交通發展體系的基礎。
其次，通過制定相關措施和技術創新，減少交通活動中所產生的碳排放。同時，構建碳中和市場，逐步實現碳中和。交通領域的排放者以自愿為基本原則，通過購買碳減排額的方式實現碳排放的抵消，通常由買方（排放者）、賣方（減排者）和交易機構（中介）三方來共同完成。
最后，要建立低碳交通發展體系。通過碳足跡的定量化、減少碳排放的管理措施、碳中和市場的建立以及相關評價體系的建立，逐步建立低碳交通發展體系，加快實現碳中和。
抓住機遇 “和”氣生“財”
世界氣象組織總干事佩特里·塔拉斯在日內瓦接受媒體采訪時表示：“中國正在擺脫煤炭能源、使用太陽能等清潔能源、大范圍推廣電動汽車，這些是緩解氣候變化危機的行動，同時也會帶來經濟效益。”
據《中國長期低碳發展戰略與轉型路徑研究》報告預測，實現1.5℃目標導向轉型路徑，需新增投資約138億元，超過每年GDP的2.5%，能源系統轉型將帶來新的經濟增長點和新的就業機會。
呂永龍認為，碳中和的目標對我國而言既是挑戰，也是機遇。“要盯緊全球市場，力爭節能減排技術體系走在國際前列。此外，從長遠出發，要開展前瞻性研究，真正實現原始創新，注重科技創新與工貿相結合。”
徐猛指出：“交通領域的節能減排技術往往涵蓋多個領域，除了‘互聯網+交通’等交通新理念和新業態有助于交通領域的節能減排外，當前已有諸多技術運用于交通領域，例如新能源汽車的新電池技術、交通樞紐（如車站、機場、港口等）采用回/排風機變頻技術實現空調系統節能、列車節能減排系統、交通運營設備的混合動力改造等。”
“綠色節能的交通工具將實現動力系統、能源管理系統、綠色駕駛輔助系統和替代動力燃料系統等的集成，實現真正的零排放出行。新的交通管理和服務理念將影響人們的出行，交通出行將變得智慧有序，交通系統的效率將得到提升。”徐猛說。
實際上，為加快實現碳中和，2019年生態環境部發布的《大型活動碳中和實施指南（試行）》就提出，大型活動組織者應通過購買碳配額、碳信用的方式或新建林業項目產生碳匯量的方式抵消大型活動實際產生的溫室氣體排放量；鼓勵優先采用來自貧困地區的碳信用或在貧困地區新建林業碳匯項目。
“碳中和相關政策的制定要從能源戰略出發，注重政策的延續性，還要進一步加強國際合作，因為碳中和的實現需要全球各國的共同努力。”呂永龍強調說。
來源：《中國科學報》
