前不久，京東第一架重型無人機JDY-800發布；緊隨其后，百度AI開發者大會上，基于Apollo平臺第100輛搭載Level 4安全級別自動駕駛技術的量產型“阿波龍”正式下線……
2018年，無疑是無人物流技術迅猛落地的一年——預計到2025年，智慧物流產業規模將突破萬億元
當前，無人物流運輸的網絡正從空中延伸到陸地——從長距離可達1000公里，到解決最后1公里的需求，從起飛重量840公斤的大負載空中運輸載荷，到8公斤的小載荷……再加上全自動的包裹分發物流中心，這一切都在表明：不久的將來，物流運輸似乎真的可以被機器人所替代。
那么，如果要用機器人替代物流運輸，這個過程將如何進行？為什么要開展無人機運載工具的研發？究竟到何時，我們才能進入真正的無人運輸時代？
不斷替代傳統運輸環節
從運輸、配送、儲存等主要環節到貨物入庫、打包，目前都已實現全系統智能化和無人化
無人運輸網絡看似離我們仍很遙遠，其實，我國的科技巨頭們已經開展了長久的鋪墊，并搭建起一張效率高、人力投入少的物流網絡。
具體到快遞實際運送過程中，運輸、配送、儲存是主要環節。其中，最早實現無人作業的是儲存環節，如京東在華為物流中心的AGC倉庫。這一無人倉實現了從入庫、存儲、包裝到分揀的全流程、全系統智能化和無人化。
此外，在貨物入庫、打包等環節，為了更加高效地分揀貨物，京東還分別采用了2D視覺識別、3D視覺識別，以及由視覺技術與紅外測距組成的2.5D視覺技術。借助于使用先進科技，無人倉庫具有極強的快遞處理能力——日處理訂單能力可超過20萬單；而傳統倉庫一天的訂單處理量僅有3萬至4萬單。與此同時，無人倉庫是人工倉庫效率的4倍至5倍，并且可以節省90%以上的人工成本。
而在物流運輸環節，傳統運輸方式追求時效，通常使用飛機運輸；有時，也因地理限制和經濟性價比采用陸運或者軌道運輸，跨國也可能使用船運。而在未來，這些都可以通過無人機和無人車來實現。
實現全流程無人運輸
目前，在中長距離運輸以及“最后一公里”配送方面，都有很好的技術解決方案
目前，對于空中的長距離運輸，國內企業已經輸出了大量解決方案：其中，JDY-800無人機的起飛重量為840公斤，有效載荷為1噸至5噸；京東也于前不久宣布，超重型無人機項目正式立項，目標有效載重量達到40噸至60噸，飛行距離超過6000公里。該飛機為單引擎通用飛機設計，采用了雙尾撐垂尾，主翼翼尖還有類似于波音787的迎風切角，具備極強的氣動性能。
據悉，這一超重型無人機項目已經可以媲美中國的運20大型運輸無人機。運20大型無人機的最大載重為66噸，里程為7800公里。這樣長的里程，已經足以從我國東北運輸到西南，橫穿整個中國。
此外，中距離的地面無人運輸網絡也在搭建，將形成空地一體的運輸網絡。其中，百度已對Apollo開放平臺所賦能的無人機運輸卡車開展了實驗。隨著人工智能技術的快速崛起，Apollo在GitHub（面向開源及私有軟件項目的托管平臺）上的開放代碼數量一年內增長了6倍。與此同時，無人車的硬件元器不斷減少，軟件層面的技術復雜度及安全度迅速提升。
在技術裝備方面，無人機或無人車通常配有毫米波激光雷達、前后視雙目攝像頭、環視攝像頭、激光雷達、安全網關等多樣化的傳感器，以及先進的自動駕駛算法和安全防護機制，包括多傳感器融合互補、自動駕駛計算單元、車輛線控冗余設計、多自動駕駛系統狀態和監控的異常保護。憑借這些技術所賦能的無人車或無人機，有著比人類駕駛員更高的安全性與高效協同性。
除了百度和京東在無人運輸機器人技術上不斷探索，還有許多科技公司如順豐、阿里等，也正在向無人運輸領域“進軍”。
當貨物到達區域收發中心后，我們將面臨最后1公里至3公里的配送問題。目前，順豐的M-TC2無人機、M-TB1無人機已經可以實現有效的短距離空中運輸，并在地面無人運輸車上也有布局。與此同時，百度和蘇寧也合作開發了無人運輸物流車，用于蘇寧小店面的即時配送，解決末端配送問題。
打造智慧運輸網絡
無人物流具有安全性高、人力成本大幅度降低等優勢，是未來運輸行業發展的必然選擇
面對飛速發展的信息時代，在未來運輸行業中，我們需要高度集成化、可協調化的運輸網絡。以阿里搭建的菜鳥物流網絡為例，以往我們通過導航軟件開展路線規劃，可以避開擁堵路段，但無人物流車和無人機則需要處于更加高效的協同網絡，使得整體運輸效率及安全性得到大幅度提升，并且由于不需要駕駛員，人力成本也大幅度下降，只需要少量維護人員。另外，無人車和無人機可以24小時不間斷工作，使得有效物流時間幾乎覆蓋全天，大幅度提升了運載量。
從長期來看，無人物流運輸工具的經濟效益以及安全效益，遠遠高于傳統人力運輸。在一些特殊環境，比如偏遠山村等交通極為不發達區域，由于人口分布較廣、物流密度低，由快遞員運輸物品極為不方便且性價比低。現在有了無人機的自動化運輸，可以有效解決這個問題。
那么，何時才能進入真正的無人運輸時代？
目前，無人車的安全級別已經達到了L4（4級水平），可以實現在特定區域的無人運輸，不過距離L5（5級水平）還有一定距離。物流無人機雖然可以實現無人飛行，但其經濟效益是否可以回收仍是未知數；并且，相關法律法規的制定、空域的開發規定等也對其產生了深刻影響。
進一步來說，未來的運輸目標是建立一個動態的無人運輸網絡——從倉儲、運輸到配送不是一家公司的事情，而是一個相互協同的過程，相關法律標準和規定還需要進一步完善，進而規避產生責任糾紛。而一旦發生意外事故，誰來分擔這份責任，如何處理這些后果，仍是未知數。
與此同時，我們還面臨著大量技術難題，包括無人機駕駛的集成、突發事情的處理及應對方案等，依然需要大家摸著石頭過河。目前，百度L4級別的無人機已經應用在各個定向化場景，如港口物流、農場貨品運輸等。然而，要真正迎來無人物流的時代，至少需要L5級別的無人車技術以及協同的無人機運輸網絡。樂觀地看，在未來的15年至20年間，或者時間會更加提前，我們將有機會見證無人運輸時代的到來。
摘自《經濟日報》
