時(shí)速350公里的高速列車、自主研發(fā)的大飛機(jī)C919、長達(dá)兩萬公里的世界最長里程高速鐵路網(wǎng)、世界第一的高速公路網(wǎng)和全球第二的航空網(wǎng)絡(luò)，以及穿梭在大街小巷的共享單車……在剛剛結(jié)束的2017世界交通運(yùn)輸大會上，中國交通運(yùn)輸?shù)闹T多成果集中亮相——
“進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國以高速公路、高速鐵路、海洋和航空運(yùn)輸?shù)葹榇淼木C合交通運(yùn)輸體系初步建成，以新能源汽車、遠(yuǎn)洋船舶、高速列車、大型飛機(jī)為代表的交通運(yùn)輸工具發(fā)展迅猛，以智能交通體系為代表的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)方興未艾。”全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席、科技部部長萬鋼在大會上表示，中國正在從交通大國向交通強(qiáng)國華麗蛻變。
超級工程夯實(shí)交通基石
港珠澳大橋是本次世界交通運(yùn)輸大會關(guān)注的焦點(diǎn)之一。日前，這一工程的海底隧道最終接頭安裝成功，大橋建設(shè)進(jìn)入最后收官階段。它是世界上最長的跨海大橋，擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。
這座大橋究竟有多難？港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴說，“我們做出了世界上滴水不漏的沉管隧道！”構(gòu)建大橋海底隧道的33節(jié)沉管，每節(jié)都超過100米長，有四層樓高，是沉管中的“巨無霸”。根據(jù)設(shè)計(jì)方案，接頭處在海底約28米深處，留有12米長的空間。最終接頭是一個(gè)巨大的楔形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，頂板長12米，重達(dá)6000噸，相當(dāng)于25架空客A380飛機(jī)，而接入誤差只允許在1.5厘米以內(nèi)。
荷蘭沉管隧道專家漢斯感嘆：中國工程師是被迫地甚至是痛苦地完成了創(chuàng)新，這才讓“一橋飛架南北，天塹變通途”。而如今的中國交通運(yùn)輸領(lǐng)域不乏與港珠澳大橋一樣的超級工程，更多不可思議的交通奇跡正在發(fā)生。
在西藏墨脫縣，中國公路建設(shè)踏平艱難險(xiǎn)阻，直上雪域高原。建設(shè)者們克服高寒、自然災(zāi)害甚至死亡的考驗(yàn)，填補(bǔ)了國內(nèi)公路建設(shè)史上的重大空白，結(jié)束了當(dāng)?shù)亻L期以來，進(jìn)出物資全靠人背畜馱，翻山越嶺的歷史。“世界最難修建的公路”被中國人成功建造出來。
歷史上，長江口水沙潮量巨大、灘槽變化劇烈，治理難度極大，治理長江口是中國幾代仁人志士的夙愿。長江口通航疏浚工程在整治建筑物結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及施工、現(xiàn)場監(jiān)測、數(shù)物模研究等方面開展了大量的開拓性創(chuàng)新實(shí)踐，突破性解決了波浪作用下地基土軟化的世界級技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了“整治揚(yáng)子江、建設(shè)東方大港”的百年構(gòu)想。
在攻堅(jiān)克難的征程中，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的建造水平大幅提高。“我們已經(jīng)改變了過去粗放的道路、橋梁、隧道建設(shè)方法，變成流水線生產(chǎn)。”中國公路學(xué)會副理事長兼秘書長劉文杰說。
很多人可能想不到，港珠澳大橋是從工廠中造出來的。建設(shè)者采用全新的自動化生產(chǎn)線、智能化的板單元組裝和焊接機(jī)器人系統(tǒng)、先進(jìn)的超聲波相控陣檢測設(shè)備，代替了過去以手工操作為主的生產(chǎn)模式，大大提高了成品的質(zhì)量和穩(wěn)定性。這使港珠澳大橋鋼結(jié)構(gòu)制造技術(shù)總體達(dá)到世界先進(jìn)水平，推動了整個(gè)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。
自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)大步超越
在邁向交通強(qiáng)國的征途上，每一步都充滿了艱辛，特別是遇到技術(shù)瓶頸時(shí)，下一步怎么走考驗(yàn)著中國建設(shè)者的智慧。
我們也曾試圖借助國外先進(jìn)科技的支持。在解決港珠澳大橋沉管隧道建設(shè)的技術(shù)難題時(shí)，中國交建曾與歐洲一家頂級沉管隧道技術(shù)公司洽談合作事宜，希望引進(jìn)他們的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。但是，對方提出提供20多人的團(tuán)隊(duì)，并要求支付1億多歐元的相關(guān)技術(shù)咨詢費(fèi)，按照當(dāng)時(shí)匯率，相當(dāng)于10多億元人民幣。“天價(jià)的咨詢費(fèi)買不回核心技術(shù)”，林鳴堅(jiān)信：只有走自主研發(fā)之路，才能掌握核心技術(shù)，攻克這一世界級難題。
此外，即便借鑒了一定的國外經(jīng)驗(yàn)，仍然無法滿足中國交通的現(xiàn)實(shí)需求。“就拿高鐵建設(shè)來說，中國地域遼闊，氣候與地質(zhì)條件非常復(fù)雜，不可能有國外修建鐵路的成套經(jīng)驗(yàn)可資借鑒。”中國工程院院士傅志寰說，“國外引進(jìn)全套技術(shù)是幻想，核心技術(shù)永遠(yuǎn)買不到，用市場換技術(shù)是一廂情愿，越是核心的技術(shù)優(yōu)勢越買不來。因此，中國高鐵土建技術(shù)，主要源自于長期經(jīng)驗(yàn)的積累，是自主開發(fā)的結(jié)晶。”
有人形容中國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的飛速發(fā)展好比“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”。實(shí)際上，無論是中國路、中國橋還是中國車，超越并非一蹴而就，其孕育和發(fā)展經(jīng)歷了漫長的過程。
當(dāng)下，中國東部發(fā)達(dá)地區(qū)和全國省會城市大部分已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高鐵連通。其實(shí)，早在1993年，中國鐵路就開展了既有線提速試驗(yàn)。1997年以來，中國鐵路先后實(shí)施6次大提速，列車速度從每小時(shí)100公里，逐步提高到每小時(shí)160公里至200公里，提速范圍覆蓋了大半個(gè)中國。2002年，秦沈客專建成，這是中國第一條高鐵，設(shè)計(jì)速度每小時(shí)200公里至250公里，設(shè)置了每小時(shí)300公里的綜合試驗(yàn)段，為后續(xù)高鐵建設(shè)積累了設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)了人才。有了前人鋪路，從2005年至今，中國高鐵建設(shè)才進(jìn)入高潮，60多條高鐵線路相繼建成。
“從高鐵前期論證、研究、籌劃到大規(guī)模建設(shè)，中國高鐵歷經(jīng)了十幾年時(shí)間，在此期間，兩代鐵路人為之艱苦奮斗，絕不是通過一朝技術(shù)引進(jìn)，一下子發(fā)展起來的。”傅志寰說。
如今，中國交通發(fā)展遇到了更好的契機(jī)。“雙創(chuàng)”高潮席卷、人才回流勢頭不減、“一帶一路”效益凸顯。中國已經(jīng)與“一帶一路”15個(gè)沿線國家簽署了16個(gè)雙邊及多邊道路、過境運(yùn)輸和運(yùn)輸便利化協(xié)定，在73個(gè)公路和水路口岸開通了356條國際道路客貨運(yùn)輸線路。非洲亞吉鐵路已竣工通車；中老鐵路、伊朗德黑蘭至伊斯法罕高鐵已順利開工；雅萬高鐵先導(dǎo)段已啟動建設(shè)；匈塞鐵路進(jìn)入開工準(zhǔn)備階段……
智慧交通開啟未來征程
在交通運(yùn)輸大會的摩拜單車展示區(qū)，最新款共享單車“風(fēng)輕揚(yáng)”亮相，多款基于物聯(lián)網(wǎng)的“技術(shù)驗(yàn)證單車”引得現(xiàn)場稱贊聲一片。以“輕”取勝的超輕量級碳纖維單車、鈦合金材質(zhì)+真皮配飾公路單車，以及變速城市單車將成未來新寵。
共享單車之所以在一年內(nèi)火爆各大城市，很大程度上是因?yàn)樗銐颉爸腔邸薄Ｃ恳惠v共享單車配備了自主研發(fā)的智能鎖，內(nèi)置“北斗+GPS”全球衛(wèi)星定位芯片和移動物聯(lián)網(wǎng)芯片。同時(shí)，在人工智能平臺“魔方”和智能推薦停車點(diǎn)的助力下，用戶體驗(yàn)更加良好。
智慧交通的力量不容小覷。據(jù)摩拜大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國共享單車騎行的總距離已經(jīng)超過25億公里，相當(dāng)于往返月球3300次。其為人們?nèi)粘３鲂刑峁┍憷耐瑫r(shí)，也讓城市交通更加綠色，相當(dāng)于減少了碳排放量54萬噸，多種了3000萬棵樹。
智慧交通不僅僅體現(xiàn)在交通工具的改變上，城市交通管理也在大數(shù)據(jù)時(shí)代變得更加“機(jī)靈”。借助專業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司，交通管理部門采集、應(yīng)用、分析、共享數(shù)據(jù)，并依托自主研發(fā)的技術(shù)平臺、大數(shù)據(jù)管理平臺，形成了一整套以交通數(shù)據(jù)中心為基礎(chǔ)，覆蓋公路、水路、民航、鐵路、城市交通等領(lǐng)域完整的信息系統(tǒng)構(gòu)建思路及解決方案。
“智能交通的發(fā)展比我們想象的可能要快。大數(shù)據(jù)已經(jīng)用于交通服務(wù)中，可以了解駕駛?cè)藛T和乘客需求，為他們量身定做服務(wù)。”國際道路聯(lián)合會主席卡比拉說，“但智能交通目前也面臨一些問題，比如機(jī)制問題、監(jiān)管問題。無人駕駛的車輛是用算法進(jìn)行控制，如果出現(xiàn)碰撞，處理遵循的是什么邏輯，誰該對新的技術(shù)負(fù)責(zé)呢？因此，機(jī)制和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都需要調(diào)整，以適應(yīng)新技術(shù)產(chǎn)生的問題。”
“技術(shù)往往比決策發(fā)展得快，我們希望政策幫助我們定義技術(shù)，讓政策驅(qū)動技術(shù)而不是技術(shù)驅(qū)動政策。新的共享出行方案，應(yīng)該與大眾交通協(xié)調(diào)發(fā)揮作用。各級政府誰應(yīng)該負(fù)責(zé)什么，也需要明確。”美國交通運(yùn)輸研究會主席尼爾?佩德森說。
智慧交通像風(fēng)暴一樣席卷了許多國家的城市，產(chǎn)生新的投資機(jī)會、新的技術(shù)進(jìn)展以及新的出行方式，快速改變?nèi)藗兊纳睢！霸谟懈嘁苿幽芰Φ那闆r下，政府、私營部門發(fā)揮什么角色，是未來交通要面對的問題。有時(shí)候，政府要無所作為，讓其他相關(guān)方介入，讓優(yōu)勢最大化。技術(shù)不是問題，問題在于公眾接受度，這需要進(jìn)行相關(guān)規(guī)劃。”美國工程院院士邁克?沃肯說。
摘自《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》
