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2 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)內(nèi)涵分析

    隨著近年國(guó)內(nèi)地鐵幾個(gè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的相繼投運(yùn)并成功運(yùn)行，驗(yàn)證了地鐵綜合監(jiān)控技術(shù)的成熟。愈來(lái)愈多的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念與實(shí)用技術(shù)被實(shí)證成功。這些被考驗(yàn)、被驗(yàn)證、被工程應(yīng)用成功了的技術(shù)構(gòu)成了綜合監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)內(nèi)涵。

2.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)架理念

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)狹義而言是指地鐵線路以機(jī)電設(shè)備監(jiān)控為主體的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，它是地鐵線路的數(shù)字信息共享平臺(tái)。廣義而言，它應(yīng)是以行車指揮為核心的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，它應(yīng)集成了地鐵運(yùn)營(yíng)的主專業(yè)系統(tǒng)——ATS。

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)也是通過(guò)現(xiàn)代控制系統(tǒng)集成技術(shù)，采用開放系統(tǒng)無(wú)縫地接入地鐵各個(gè)自動(dòng)化專業(yè)子系統(tǒng)構(gòu)建起的大型自動(dòng)化系統(tǒng)。

    開放系統(tǒng)既是兼容了多廠家設(shè)備的計(jì)算機(jī)工業(yè)自動(dòng)化系統(tǒng)，又是無(wú)縫接入形態(tài)各異子系統(tǒng)的開放系統(tǒng)軟件平臺(tái)。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)子系統(tǒng)的無(wú)縫接入在實(shí)踐中產(chǎn)生了兩類方式，一類稱之為對(duì)子系統(tǒng)集成，一類是對(duì)子系統(tǒng)互聯(lián)。

    所謂對(duì)子系統(tǒng)集成，是指開放系統(tǒng)將被集成子系統(tǒng)完全融入系統(tǒng)之中，被集成子系統(tǒng)成為綜合監(jiān)控系統(tǒng)的一部分，被集成子系統(tǒng)的全部功能都由綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，除了管理意義外，被集成子系統(tǒng)構(gòu)成了綜合監(jiān)控系統(tǒng)主體。

    為保證被集成子系統(tǒng)的性能不因集成而受損，國(guó)內(nèi)創(chuàng)新出了對(duì)被集成子系統(tǒng)深度集成方式。所謂深度集成是指綜合監(jiān)控軟件平臺(tái)從頂?shù)降讓⒈患勺酉到y(tǒng)集成，中央層與車站層采用同一軟件平臺(tái)，同時(shí)，被集成子系統(tǒng)的性能特別是遠(yuǎn)動(dòng)性能指標(biāo)不低于原來(lái)系統(tǒng)。

    所謂對(duì)子系統(tǒng)互聯(lián)，被互聯(lián)子系統(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)、具有自身的完整結(jié)構(gòu)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)外部接口與互聯(lián)子系統(tǒng)進(jìn)行必要的信息交互以支持信息共享平臺(tái)的構(gòu)建。互聯(lián)子系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行實(shí)現(xiàn)自己的功能，也向綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供交互數(shù)據(jù)，支持綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)功能實(shí)現(xiàn)。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)的初步設(shè)計(jì)必須確定對(duì)哪些專業(yè)系統(tǒng)集成從而在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中全面實(shí)現(xiàn)這些專業(yè)功能。對(duì)哪些專業(yè)系統(tǒng)互聯(lián)與這些子系統(tǒng)進(jìn)行交互，確定集成與互聯(lián)的范圍。

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)廣義而言，可引伸到地鐵多條線路數(shù)字信息共享平臺(tái)。一個(gè)大城市內(nèi)的城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)也就是線網(wǎng)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

2.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)地理分散的大型SCADA系統(tǒng)。它構(gòu)架在分布于方圓幾十公里的廣域網(wǎng)上。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)的中央級(jí)系統(tǒng)（CISCS）構(gòu)建在地鐵OCC（中央運(yùn)營(yíng)中心）內(nèi)，一般它由雙冗余的工業(yè)以太網(wǎng)支持。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)的車站級(jí)系統(tǒng)（SISCS）分布于各車站，一般也采用雙冗余的工業(yè)以太網(wǎng)。

    被集成的底層設(shè)備一般采用現(xiàn)場(chǎng)總線或廠家的專利總線。一般與車站監(jiān)控網(wǎng)相連，個(gè)別聯(lián)入中央監(jiān)控網(wǎng)。

    將中央監(jiān)控網(wǎng)與地理分散的車站監(jiān)控網(wǎng)采用骨干網(wǎng)（MBN）。在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)中，對(duì)MBN的設(shè)計(jì)有兩種方案：

    （1）綜合監(jiān)控系統(tǒng)的MBN占用通信傳輸網(wǎng)的一定帶寬的數(shù)據(jù)共享通道，一般采用百兆以太網(wǎng)（雙環(huán)）。

    （2）綜合監(jiān)控系統(tǒng)的MBN單獨(dú)組網(wǎng)，一般采用雙冗余雙環(huán)工業(yè)以太網(wǎng)。

    上述兩種組網(wǎng)方式都有成功的案例，哪種更好依據(jù)工程的具體的條件以及業(yè)主的應(yīng)用成熟性而確定。客觀講，各有優(yōu)劣。

    單獨(dú)組網(wǎng)。系統(tǒng)集成商的主動(dòng)性較大，責(zé)任較明確，實(shí)施時(shí)較為方便，但骨干交換機(jī)的選擇應(yīng)有地鐵應(yīng)用成功案例支持。

    用通信專業(yè)的傳輸網(wǎng)依賴于通信專業(yè)的配合，若出現(xiàn)于骨干網(wǎng)相關(guān)的技術(shù)問(wèn)題，鑒定與協(xié)調(diào)較為復(fù)雜。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)骨干網(wǎng)屬于廣域網(wǎng)的范疇，一般的自動(dòng)化系統(tǒng)集成商缺少?gòu)V域網(wǎng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，在選擇系統(tǒng)集成商時(shí)應(yīng)注意這方面的要求。

2.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的性能要求

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的性能要求可以羅列許多，在一些項(xiàng)目中性能指標(biāo)要求過(guò)多甚至提出許多似是而非的指標(biāo)，但卻忽略了本質(zhì)性的性能指標(biāo)。下面說(shuō)明本質(zhì)性的性能指標(biāo)。

2.3.1 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)響應(yīng)性

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)在系統(tǒng)的屬性上具有兩大特性：

    （1）地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)是廣域網(wǎng)內(nèi)構(gòu)建的大型SCADA系統(tǒng)。按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的定義，它的最重要特性是遠(yuǎn)動(dòng)功能，即實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)遙控與遙信、實(shí)現(xiàn)快速的模式控制。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)必須具有優(yōu)良的遠(yuǎn)動(dòng)功能才可完成其集成與互聯(lián)各類子系統(tǒng)的任務(wù)，才可以完成綜合監(jiān)控功能。

    （2）地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)又是一個(gè)分層分布的大型計(jì)算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，它包含了分布式監(jiān)控能力，包含了既有離散控制又有連續(xù)控制的復(fù)雜控制。這一特點(diǎn)主要反映在其應(yīng)用的復(fù)雜性上。

    此兩大特性確定了綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)具備較好的實(shí)時(shí)響應(yīng)性能。要求綜合監(jiān)控系統(tǒng)遙控時(shí)間在2秒之內(nèi)，返信時(shí)間在2秒之內(nèi)。更一般地講要求系統(tǒng)下行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)間在2秒之內(nèi)，上行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)間在2秒之內(nèi)。

    為保證這一重要性能指標(biāo)，惟有采用對(duì)子系統(tǒng)的深度集成方式才可達(dá)標(biāo)。

    當(dāng)系統(tǒng)是既有離散控制又有連續(xù)控制的復(fù)雜控制系統(tǒng)時(shí)，其實(shí)時(shí)性能指標(biāo)也要求達(dá)到較高水平，在一個(gè)控制層面，控制響應(yīng)性應(yīng)小于1秒（即在中央層經(jīng)車站至現(xiàn)場(chǎng)級(jí)下行或上行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)間小于2秒；車站層下行或上行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)間小于1秒）。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控的一些功能（例如，隧道模式控制與車站模式控制）的實(shí)現(xiàn)就需要達(dá)到此項(xiàng)要求。

2.3.2 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性要求較高，因?yàn)樗鼡?dān)負(fù)著多方面的重要職責(zé)：

    （1）維護(hù)全線路重要機(jī)電設(shè)備、保持設(shè)備良好運(yùn)行的重任。

    （2）擔(dān)負(fù)著出現(xiàn)災(zāi)害條件下模式控制的重任。

    （3）擔(dān)負(fù)著正常工況下，機(jī)電設(shè)備按時(shí)間表運(yùn)行的監(jiān)控。

    （4）每天地鐵開啟與關(guān)停的全線停送電重任。

    （5）全線自動(dòng)化各系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)。

    為此，一般綜合監(jiān)控系統(tǒng)提出了MTBF大于8000小時(shí)；MTTR小于1小時(shí)。

    像綜合監(jiān)控系統(tǒng)這樣的大型自動(dòng)化系統(tǒng)可靠性指標(biāo)絕不是直接計(jì)算出來(lái)的，而是采用可修復(fù)系統(tǒng)的可靠性理論統(tǒng)計(jì)估算出來(lái)的。綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性絕非是計(jì)算出來(lái)的，而是在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段需進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)，在系統(tǒng)軟件中采用一系列的可靠性機(jī)制，在實(shí)施中進(jìn)行RAMS的可靠性、安全性的標(biāo)準(zhǔn)化管理才可以保證系統(tǒng)在長(zhǎng)期運(yùn)行中達(dá)到可靠性指標(biāo)。

    在可靠性設(shè)計(jì)與措施中最重要的是系統(tǒng)重要設(shè)備的冗余機(jī)制的實(shí)現(xiàn)，在系統(tǒng)實(shí)施時(shí)，在系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程保證這一機(jī)制的成功實(shí)現(xiàn)是衡量系統(tǒng)可靠性重要依據(jù)。如何保證冗余機(jī)制的真正實(shí)現(xiàn)，保證系統(tǒng)可以在單點(diǎn)故障時(shí)快速進(jìn)行冗余切換，應(yīng)是業(yè)主對(duì)系統(tǒng)集成商和系統(tǒng)的重點(diǎn)考核。

2.3.3 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可擴(kuò)展性

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可擴(kuò)展性主要通過(guò)系統(tǒng)所經(jīng)歷的擴(kuò)展案例來(lái)實(shí)證，一般而言應(yīng)從以下方面來(lái)考核：

    （1）系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展能力（交換機(jī)的可用端口數(shù)量）。

    （2）系統(tǒng)關(guān)鍵硬設(shè)備的容量及可擴(kuò)展能力（服務(wù)器群的容量，服務(wù)器的數(shù)據(jù)容量，操作員站的最大數(shù)量等）。

    （3）系統(tǒng)軟件平臺(tái)的可擴(kuò)展能力。

    主要是指系統(tǒng)軟件平臺(tái)在系統(tǒng)、應(yīng)用與工程三個(gè)層面上的可擴(kuò)展能力以及三層平臺(tái)的解耦特性；是指系統(tǒng)平臺(tái)的原型的可擴(kuò)展性能、系統(tǒng)應(yīng)用模塊容量以及它的擴(kuò)展能力、工程開發(fā)的適應(yīng)性。

    （4）軟件對(duì)功能開發(fā)的支持能力，軟件升級(jí)、優(yōu)化以及兼容能力。

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可擴(kuò)展性決定了系統(tǒng)在其生命周期內(nèi)的服務(wù)能力，也是保護(hù)用戶投資利益的重要保障。業(yè)主在選擇系統(tǒng)集成商以及具體系統(tǒng)時(shí)應(yīng)將此作為重點(diǎn)之一。

2.4 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能需求

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能需求是綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)內(nèi)涵的重要部分，它主要依賴于地鐵業(yè)務(wù)的需求以及對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能定位。

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)中央功能主要是實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的原有調(diào)度工作的全部功能，包括：FAS、BAS、PSCADA 運(yùn)營(yíng)管理功能等；可以監(jiān)視各接口系統(tǒng)的信息，包括：SIG、PIS、ACS、CLK、PA、CCTV、AFC、RAD及ALM等；監(jiān)視全線環(huán)境、災(zāi)害、乘客、供電及車站主要設(shè)備的運(yùn)行情況及隧道火災(zāi)的模式控制；具有網(wǎng)絡(luò)管理功能；具有設(shè)備維護(hù)管理功能；根據(jù)不同的情況啟動(dòng)相應(yīng)的預(yù)設(shè)工作模式實(shí)現(xiàn)全線各子系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)控制；中央數(shù)據(jù)管理、存檔、報(bào)表、打印及其他服務(wù)。

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)車站級(jí)功能主要是實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的原有車站調(diào)度管理工作的全部功能，包括：FAS、BAS、PSD及FG。可以監(jiān)視各接口系統(tǒng)的信息，包括：SIG、PIS、PA、CCTV、AFC等。監(jiān)視車站管轄范圍內(nèi)的環(huán)境、災(zāi)害、乘客、供電及車站主要設(shè)備的運(yùn)行情況。單點(diǎn)或模式控制操作車站的機(jī)電設(shè)備，以維持運(yùn)營(yíng)，保護(hù)人身和設(shè)備安全。停止或允許時(shí)間表。 車站級(jí)數(shù)據(jù)處理、存檔、報(bào)表、打印及其他服務(wù)。 

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)功能定位要確立為運(yùn)營(yíng)服務(wù)、為設(shè)備維修、為乘客服務(wù)的原則。聯(lián)動(dòng)功能要實(shí)用、要完備、要深入。

    在工程實(shí)踐中要避免兩種傾向：

    （1）功能不全，集成與互聯(lián)系統(tǒng)的范圍及功能考慮不周。

    （2）要求一些專業(yè)性較強(qiáng)、規(guī)模較小的子系統(tǒng)集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，使綜合監(jiān)控功能主次不分，性能受損。

2.5 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)有效支持運(yùn)營(yíng)

    構(gòu)建地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的目的就是為有效支持運(yùn)營(yíng)。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和工程實(shí)施主要滿足地鐵運(yùn)營(yíng)“調(diào)度管理”和“維護(hù)管理”兩個(gè)層面的需求。這兩個(gè)層次所面對(duì)的服務(wù)對(duì)象不同，“調(diào)度管理”面向的是地鐵控制中心調(diào)度人員及車站值班員。“維護(hù)管理”所面對(duì)的服務(wù)對(duì)象是綜合監(jiān)控系統(tǒng)各專業(yè)維護(hù)工程師和維護(hù)人員，包括供電維護(hù)人員、機(jī)電設(shè)備（環(huán)控、屏蔽門、電扶梯、事故電源等）維護(hù)人員、火災(zāi)報(bào)警維護(hù)人員等。由于所承擔(dān)的工作職責(zé)不同，對(duì)系統(tǒng)功能的目標(biāo)要求也不同，“調(diào)度管理”側(cè)重于對(duì)系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)視、操作控制、工況模式選擇、事故工況處理等工作；“維護(hù)管理”側(cè)重于系統(tǒng)設(shè)備是否正常工作，是否出現(xiàn)報(bào)警，是否需要派員到現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)等信息。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)將針對(duì)上述兩類服務(wù)對(duì)象有區(qū)別地設(shè)計(jì)人機(jī)界面、報(bào)警分類、報(bào)表服務(wù)等功能，有效避免不同類型報(bào)警信息對(duì)操作人員的干擾，最大限度地發(fā)揮綜合監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)運(yùn)營(yíng)支持作用。

    在系統(tǒng)中央級(jí)，地鐵規(guī)范要求以行車指揮為中心設(shè)立行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)和總調(diào)，要求這些調(diào)度站信息溝通。綜合監(jiān)控系統(tǒng)必須保證實(shí)現(xiàn)這些要求。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)必須具有支持車站統(tǒng)一站務(wù)監(jiān)管的功能，綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)支持車控室對(duì)車站站務(wù)的協(xié)同監(jiān)管。綜合監(jiān)控車站級(jí)軟件的服務(wù)對(duì)象是車站值班員和值班站長(zhǎng)及相關(guān)維護(hù)人員。

    在目前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，綜合監(jiān)控系統(tǒng)必須進(jìn)行能源管理，為運(yùn)營(yíng)制定節(jié)能降耗措施，提供數(shù)據(jù)參考，有力支持地鐵各專業(yè)大型設(shè)備和耗能系統(tǒng)的節(jié)能措施。

    綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)發(fā)揮信息共享平臺(tái)的功用，在系統(tǒng)整個(gè)生命周期內(nèi)，不斷地?cái)U(kuò)展功能為地鐵運(yùn)營(yíng)管理的進(jìn)步服務(wù)。

2.6 技術(shù)內(nèi)涵總結(jié)

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)發(fā)展多年技術(shù)已日趨成熟，較為成熟的應(yīng)用技術(shù)可總結(jié)如下。

    （1）地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的總結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)已較成熟，由開放系統(tǒng)集成和互聯(lián)子系統(tǒng)構(gòu)建數(shù)字信息共享平臺(tái)的理念已為實(shí)踐證明并在繼續(xù)發(fā)展。采用可靠性設(shè)計(jì)、特別是采用行之有效的重要設(shè)備冗余實(shí)用技術(shù)，使綜合監(jiān)控系統(tǒng)達(dá)到了較高性能指標(biāo)，尤其是在廣域網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)了優(yōu)良的SCADA遠(yuǎn)動(dòng)功能和分層分布監(jiān)控功能。

    （2）地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能需求在工程的實(shí)證中愈來(lái)愈穩(wěn)定并規(guī)范；在工程實(shí)踐中綜合監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)集成商積累了眾多的應(yīng)用核心技術(shù)；ISO15745等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)正指導(dǎo)著一些系統(tǒng)集成商的接口開發(fā)與管理；綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)的支持技術(shù)也有了實(shí)質(zhì)的進(jìn)步。

    （3）地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟件平臺(tái)技術(shù)，在工程中被詮釋，在系統(tǒng)實(shí)施中被檢驗(yàn)，在不斷的工程歷練中發(fā)展。國(guó)內(nèi)已創(chuàng)新出優(yōu)于國(guó)外的綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺(tái)。

    （4）地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)內(nèi)涵在各層次的細(xì)節(jié)上進(jìn)步。從總體結(jié)構(gòu)上，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)正向線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)外延。在集成子系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)上也在發(fā)展深度集成方式，特別在環(huán)境與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控之中，將MCC集成其內(nèi)的技術(shù)已開始試點(diǎn)。在底層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上已經(jīng)有了所謂以太網(wǎng)“一網(wǎng)到底”的趨勢(shì)。  

    更多內(nèi)容：

    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵問(wèn)題分析（一）——建設(shè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的第一關(guān)鍵點(diǎn)
    地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵問(wèn)題分析（三）——地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件分析
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