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       南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長(zhǎng)899.68km；吸引29個(gè)縣市、1820萬(wàn)人，多為老少邊窮山區(qū)；沿線礦產(chǎn)、水能、旅游資源豐富，是西南地區(qū)由廣西出海的捷徑，是西部大開(kāi)發(fā)的脫貧致富線；1990年12月開(kāi)工建設(shè)，1997年11月建成通車，1998年12月國(guó)家驗(yàn)收。
 
　　南昆鐵路是在復(fù)雜地質(zhì)艱險(xiǎn)山區(qū)修建的大運(yùn)輸能力的I級(jí)電氣化鐵路干線。沿線地形險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜，工程艱巨，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高。鐵路從海拔78m的南寧盆地爬上海拔2088m的云貴高原，山巒疊嶂，谷深坡陡，最大高差2010m。沿線地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，斷裂縱橫，巖體破碎，巖性多變，巖溶、膨脹巖土、煤層瓦斯、高烈度地震、滑坡泥石流和軟土泥炭土等地質(zhì)災(zāi)害分布長(zhǎng)達(dá)600km。號(hào)稱“地質(zhì)災(zāi)害博物館”。橋隧總長(zhǎng)267km，包括眾多高墩、大跨、彎梁、深基礎(chǔ)的新結(jié)構(gòu)橋梁，和全國(guó)最長(zhǎng)的單線鐵路隧道和眾多復(fù)雜地質(zhì)隧道。全線運(yùn)輸能力大，遠(yuǎn)期年輸送能力高達(dá)2567萬(wàn)噸；要實(shí)現(xiàn)牽引電氣化、作業(yè)現(xiàn)代化、管理自動(dòng)化的目標(biāo)。

　　為了高質(zhì)量地順利建成這條現(xiàn)代化鐵路干線，組織了近千名科技人員進(jìn)行10年的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)一條龍聯(lián)合攻關(guān)，在各主要技術(shù)領(lǐng)域取得了39項(xiàng)具有創(chuàng)新意義和經(jīng)濟(jì)價(jià)值的研究成果，在以下6個(gè)領(lǐng)域取得了突破性進(jìn)展，形成了南昆鐵路建設(shè)的成套技術(shù)：

　　1、高墩、大跨、平彎新結(jié)構(gòu)橋梁建造技術(shù)重點(diǎn)創(chuàng)新，主要技術(shù)指標(biāo)進(jìn)入國(guó)際先進(jìn)和國(guó)際領(lǐng)先行列以高墩、大跨、彎梁為特點(diǎn)，在各類預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋和連續(xù)梁橋的設(shè)計(jì)理論、施工技術(shù)以及移動(dòng)式支架造橋技術(shù)方面均有突破，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

　　清水河預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋跨度128m、墩高100m、橋高183m列世界第二；
 
　　板其二號(hào)預(yù)應(yīng)力混凝土平彎橋主跨72m列世界第二，曲線半徑450m為世界最小，跨度與曲線半徑之比0.16居世界之冠；

　　喜舊溪大橋等帶二橫聯(lián)的雙薄壁高墩，是國(guó)內(nèi)外鐵路首次應(yīng)用。

　　2、復(fù)雜地質(zhì)隧道防災(zāi)技術(shù)和單線長(zhǎng)隧道修建取得突破，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平號(hào)稱“天下第一險(xiǎn)洞”的家竹箐隧道，集高瓦斯、高地應(yīng)力和富水軟巖于一體。其防瓦斯突出、爆炸的施工技術(shù)與設(shè)備，瓦斯計(jì)算與自動(dòng)監(jiān)測(cè)、報(bào)警、通風(fēng)系統(tǒng)以及封閉瓦斯材料等鐵路安全施工和運(yùn)營(yíng)防災(zāi)技術(shù)有創(chuàng)新，還成功地解決了高地應(yīng)力防治問(wèn)題；對(duì)9度地震區(qū)的樂(lè)善村二號(hào)隧道創(chuàng)新了抗震計(jì)算方法、結(jié)構(gòu)與材料并經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證；

　　我國(guó)鐵路最長(zhǎng)的單線隧道米花嶺隧道（長(zhǎng)9392m），研創(chuàng)了快速施工技術(shù)和鉆爆、運(yùn)碴、噴錨、襯砌的機(jī)械化配套模式，平均單口月成洞122m，接近國(guó)際先進(jìn)水平。

　　3、路基高邊坡支護(hù)與特殊巖土處理技術(shù)有創(chuàng)新

　　對(duì)路塹高邊坡，提出“分層穩(wěn)定，坡腳預(yù)加固”的新觀念，采用預(yù)應(yīng)力錨索、土釘墻和錨固樁等支擋組合形式，成功解決了軟弱巖體高邊坡機(jī)械化施工難題；對(duì)陡坡路堤，創(chuàng)新了預(yù)應(yīng)力錨拉式樁板墻和鋼塑復(fù)合帶拉筋加筋土檔土墻結(jié)構(gòu)，其中長(zhǎng)200m、高24m的石頭寨錨拉式樁板墻的規(guī)模居世界首位。還運(yùn)用新技術(shù)首次成功加固了厚達(dá)27m的典型泥炭土路基。圖為石頭寨錨拉式樁板墻。

　　4、綜合地球物理勘探和地質(zhì)災(zāi)害勘察技術(shù)有拓展

　　以地質(zhì)災(zāi)害勘察為中心，改進(jìn)和運(yùn)用綜合物探方法探測(cè)巖溶地下洞穴，判斷準(zhǔn)確率達(dá)到80%，；采用多種新技術(shù)揭示了沿線多種不良地質(zhì)的特性和災(zāi)害規(guī)律，研創(chuàng)了泥石流區(qū)計(jì)算機(jī)選線系統(tǒng)。

　　5、站場(chǎng)與現(xiàn)代化運(yùn)營(yíng)設(shè)備的研制和應(yīng)用

　　以自動(dòng)化和國(guó)產(chǎn)化為目標(biāo)，根據(jù)鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，研制了通信、信號(hào)和牽引供變電的關(guān)鍵設(shè)備。其中多功能的區(qū)段信號(hào)設(shè)備監(jiān)督監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、牽引變電所微機(jī)保護(hù)與監(jiān)控綜合自動(dòng)化裝置和有線/無(wú)線相結(jié)合的站場(chǎng)接觸網(wǎng)開(kāi)關(guān)微機(jī)集中監(jiān)控裝置均系鐵路首次采用并有所創(chuàng)新，使設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率接近80%。同時(shí)，配套研究了束管式鐵路小綜合光纜、鐵路區(qū)段（三次群）光纖數(shù)字分插設(shè)備、高強(qiáng)度膠接鋼軌絕緣接頭、房屋勁性鋼筋混凝土抗震結(jié)構(gòu)，應(yīng)用了新型的無(wú)線列車調(diào)度、車站微機(jī)聯(lián)鎖、站內(nèi)軌道電路等新技術(shù)。

　　站房具有民族特色，一站一景。

　　6、環(huán)境保護(hù)與建設(shè)管理技術(shù)有新意

　　強(qiáng)化了坡面防護(hù)與綠化、節(jié)約用地、減少和利用棄土棄碴，控制了水土流失，采用了新型防噪、防塵和污水凈化設(shè)施，保護(hù)了沿線的生態(tài)環(huán)境。進(jìn)行了南昆線建設(shè)的科學(xué)管理模式研究，建立了相應(yīng)的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。

　　南昆鐵路是國(guó)內(nèi)外在地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重的高原山區(qū)修建的首條長(zhǎng)大電氣化鐵路干線，標(biāo)志著我國(guó)鐵路修建技術(shù)的又一重大突破。其成套技術(shù)總體邁入國(guó)際先進(jìn)行列，部分達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，效益顯著。2000年獲國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步一等獎(jiǎng)。